Cómo hacer que su aeronave cumpla con los requisitos ADS-B

¿Cuál es una de las cosas que menos te gustan de ser piloto? Si dijiste: "Mantenerse al día con los cambios en la normativa", no eres el único. Una norma que está redefiniendo la industria, el mandato de la FAA ADS-B Out, está en vigor desde el 1 de enero de 2020, y el cumplimiento sigue siendo necesario para volar en la mayor parte del espacio aéreo controlado.

La FAA presenta el ADS-B como "una tecnología respetuosa con el medio ambiente que mejora la seguridad y la eficiencia, y beneficia directamente a pilotos, controladores, aeropuertos, aerolíneas y al público".

Al otro lado de la cerca están quienes ven el ADS-B como una alternativa compleja, confusa y costosa al radar estándar.

Lo importante es esto: sea cual sea tu opinión personal sobre el asunto, si eres un piloto que vuela en el espacio aéreo regulado por ADS-B, tu aeronave debe cumplir con las normativas.

Ahora probablemente tengas algunas preguntas como: "¿Qué es el espacio aéreo ADS-B?" o "¿Qué tipo de dispositivo necesito instalar para cumplir con los requisitos de ADS-B?" Quizás te estés preguntando: "¿Cuánto costará que mi aeronave cumpla con el ADS-B?"

Sigue leyendo para obtener estas respuestas y más, además compartiremos nuestra recomendación para una solución de producto sencilla y de bajo costo que te permitirá cumplir con el ADS-B.

Primero, empecemos por lo básico.

¿Qué es el ADS-B?

¿Estás listo para memorizar otro acrónimo? ADS-B significa Automatic Dependent Surveillance Broadcast (Vigilancia Dependiente Automática por Radiodifusión).

Esa es la forma elegante de decir que las posiciones, altitud y velocidad de las aeronaves equipadas con transmisores ADS-B Out (más sobre ellos más adelante) y un GPS WAAS serán reportadas y transmitidas automáticamente a intervalos regulares a otras aeronaves con ADS-B habilitado y al Control de Tráfico Aéreo (ATC).

En pocas palabras, el ADS-B proporciona una forma actualizada para que los pilotos vean las posiciones de los demás y para que el ATC gestione el tráfico aéreo.

La actualización a ADS-B es una parte integral del programa continuo NextGen del ATC, y el sistema ADS-B Out reemplazará finalmente al radar como método principal para la separación de aeronaves.

El mandato de la FAA de 2020

A partir del 1 de enero de 2020, la FAA ha ordenado que todas las aeronaves que vuelen en el espacio aéreo designado por 14 CFR 91.225 deben contar con aviónica ADS-B Out que cumpla con los estándares de rendimiento descritos en 14 CFR 91.227. El incumplimiento de estos requisitos podría resultar en la denegación de acceso al espacio aéreo específico.

¿Para qué espacio aéreo se requiere ADS-B?

Lo que realmente quieres saber es si el mandato de ADS-B Out te afecta, ¿verdad? La respuesta es: "Muy probablemente". Los requisitos de ADS-B se aplican a la mayoría del espacio aéreo controlado, incluyendo cualquier espacio aéreo que anteriormente requería que las aeronaves tuvieran un transpondedor Modo C.

Los dispositivos ADS-B Out son obligatorios en todas las aeronaves con un sistema eléctrico que esté operando:

• En el espacio aéreo de Clase A, según 91.225(a)
• En las áreas de espacio aéreo de Clase B y Clase C, según 91.225(d)(1)
• Dentro de las 30 millas náuticas de un aeropuerto listado en el apéndice D, sección 1 del parte 91, desde la superficie hasta los 10,000 pies MSL, según 91.225(d)(2). Este es el mismo anillo que el velo del Modo C en 91.215(b)(2), y los aeropuertos se nombran en el apéndice en lugar de en la regla misma
• Por encima del techo y dentro de los límites laterales de un área de espacio aéreo de Clase B o Clase C designada para un aeropuerto, hasta los 10,000 pies MSL, según 91.225(d)(3)
• En el espacio aéreo de Clase E dentro de los 48 estados contiguos y el Distrito de Columbia a y por encima de los 10,000 pies MSL, excluyendo el espacio aéreo a y por debajo de los 2,500 pies sobre la superficie, según 91.225(d)(4)
• En el espacio aéreo de Clase E a y por encima de los 3,000 pies MSL sobre el Golfo de México desde la costa de los Estados Unidos hasta las 12 millas náuticas, según 91.225(d)(5)

El espacio aéreo Clase E por debajo de los 10,000 pies MSL, a excepción del caso del Golfo de México mencionado anteriormente, generalmente no requiere ADS-B Out. Las aeronaves que nunca fueron certificadas originalmente con un sistema eléctrico accionado por motor y que no han tenido uno instalado desde entonces, incluyendo globos y planeadores, se tratan por separado según el 91.225(e).

¿Quieres confirmar si necesitarás ADS-B para el espacio aéreo específico en el que piensas volar? Consulta los mapas de transmisores ADS-B de la FAA, junto con su guía "Conociendo tu sistema ADS-B" para verificar los detalles de los requisitos.

¿Cuáles son los beneficios del ADS-B?

ADS-B In y Out trabajan juntos para mejorar las capacidades de vuelo. Los aviones pueden recibir mensajes del control terrestre y de otras aeronaves, lo que proporciona a los pilotos una mejor conciencia situacional. Esto incluye datos TIS-B y FIS-B, así como información de aviones cercanos.

El ADS-B también es beneficioso en entornos sin radar como el Golfo de México y las montañas de Colorado, donde se pueden colocar radios terrestres en terrenos difíciles para un seguimiento más preciso.

Ayuda a acelerar las operaciones de búsqueda y rescate al proporcionar información precisa sobre la última ubicación conocida de una aeronave.

Diferencia entre ADS-B In y ADS-B Out

¿Te preguntas cuáles son las diferencias entre ADS-B Out y ADS-B In? La respuesta es bastante obvia: uno se refiere a los datos salientes, mientras que el otro se centra en los datos entrantes.

• El ADS-B In es valioso para recibir información, incluyendo actualizaciones de tráfico y condiciones meteorológicas, que se transmiten desde pilotos con ADS-B Out y estaciones terrestres a la cabina.
• El ADS-B Out transmite información desde la aeronave a los controladores de tráfico aéreo (ATC) y a otros pilotos.

¿Qué tipo de dispositivo necesito para cumplir con los requisitos de ADS-B?

Ahora que has establecido la necesidad de cumplir con los requisitos de ADS-B, es tentador caer en la trampa de pensar que tu dispositivo ADS-B In existente te hace cumplir con las regulaciones de ADS-B Out, pero no lo hagas.

El sistema ADS-B incluye dispositivos ADS-B In y ADS-B Out. Los receptores ADS-B In son muy útiles y te permiten recibir datos FIS-B importantes, entre otras cosas, pero aún necesitarás dispositivos adicionales para cumplir con los requisitos de ADS-B Out.

Para cumplir con la normativa, tu aeronave deberá estar equipada con un transmisor ADS-B Out Versión 2 y una fuente de posición GPS compatible o un único dispositivo que cumpla ambas funciones.

Sistemas ADS-B

Tu sistema ADS-B Out puede ser de dos tipos (dependiendo del espacio aéreo en el que operes): un 1090ES (transpondedor Modo S con squitter extendido) que opera en la frecuencia de 1090 MHz o un transceptor de acceso universal (UAT) en 978 MHz.

Se requiere un sistema 1090ES si vas a volar a o por encima del Nivel de Vuelo 180. Por debajo de los 18,000 pies MSL, cualquiera de los dos tipos de sistema es válido.

Dado que la mayoría de los demás países operan en 1090 MHz, configura tu aeronave con el sistema 1090ES si planeas realizar vuelos internacionales.

Lo que realmente exigen las normas: 14 CFR 91.225 y 91.227

Dos secciones contienen la norma ADS-B Out. La sección 91.225 establece dónde se requiere el equipo y qué estándares debe cumplir, y la sección 91.227 establece los valores de rendimiento que el equipo debe alcanzar. Ambas se leyeron del texto actual en eCFR en agosto de 2026, y ambas merecen ser leídas antes de comprometerse con una instalación.

91.225: 1090ES y 978 UAT no son intercambiables en todas partes

La lista de espacio aéreo anterior proviene del 91.225(d). La Clase A se maneja por separado en el 91.225(a), y esa separación es exactamente lo que decide tu enlace de datos.

• Espacio aéreo de Clase A, 91.225(a): la aeronave debe tener equipos que cumplan con TSO-C166b o TSO-C166c. Esos son los estándares de Squitter Extendido de 1090 MHz. Los estándares UAT no están listados allí, por lo que una instalación UAT de 978 MHz no satisface la Clase A.
• Por debajo de 18,000 pies MSL en el espacio aéreo 91.225(d), 91.225(b): la aeronave puede cumplir con TSO-C166b o TSO-C166c, o TSO-C154c o TSO-C154d. Los estándares C154 son los estándares del Transceptor de Acceso Universal en 978 MHz. Cualquiera de los dos enlaces de datos es aceptable allí.

La sección 91.225(i) coloca las frecuencias directamente en los títulos de los estándares que incorpora: TSO-C166b y TSO-C166c cubren equipos "operando en la frecuencia de radio de 1090 Megahercios (MHz)", y TSO-C154c y TSO-C154d cubren equipos "Transceptor de Acceso Universal (UAT)" en 978 MHz.

Un párrafo es fácil de pasar por alto una vez que se firma la instalación. La Sección 91.225(f) establece que, con excepciones limitadas, toda persona que opere una aeronave equipada con ADS-B Out "debe operar este equipo en modo de transmisión en todo momento". El momento de la desviación se encuentra en el 91.225(g): para una unidad inoperativa, la solicitud al ATC puede realizarse en cualquier momento, y para una aeronave que no está equipada, la solicitud debe realizarse al menos una hora antes de la operación propuesta.

91.227: por qué un GPS de tableta no puede hacerte compatible

Para aeronaves que transmiten ADS-B Out según lo requerido en 91.225(a) y (b), la sección 91.227(c)(1) establece cinco cifras que el sistema debe cumplir: Categoría de Precisión de Navegación para la Posición (NACp) inferior a 0.05 millas náuticas, Categoría de Precisión de Navegación para la Velocidad (NACv) inferior a 10 metros por segundo, Categoría de Integridad de Navegación (NIC) inferior a 0.2 millas náuticas, Seguridad del Diseño del Sistema (SDA) inferior o igual a 1 en 100,000 por hora de vuelo, y Nivel de Integridad de la Fuente (SIL) inferior o igual a 1 en 10,000,000 por hora de vuelo o por muestra. La sección 91.227(e) establece el límite de latencia: la posición geométrica debe transmitirse a más tardar 2.0 segundos después de ser medida, y no más de 0.6 segundos de eso puede ser no compensado. Un GPS de consumidor no cumple con esas cifras de integridad, por lo que la fuente de posición debe ser parte de la instalación certificada.

La Sección 91.227(d) también enumera lo que la aeronave debe transmitir, y nombra cuatro elementos que el piloto ingresa durante la fase apropiada del vuelo: el código de transpondedor Modo A especificado por el ATC, la identificación de la aeronave registrada en el plan de vuelo o utilizada con el ATC, una indicación de que la tripulación de vuelo ha identificado una emergencia, falla de comunicación por radio o interferencia ilegal, e IDENT.

La norma del transpondedor es independiente, y no ha desaparecido

El ADS-B Out no reemplazó el requisito del transpondedor. La Sección 91.215 todavía requiere un transpondedor operativo con reporte de altitud Modo C en los párrafos del espacio aéreo listados en (b), y el 91.215(c) requiere que lo opere, incluyendo el Modo C si está instalado, en ese espacio aéreo o en cualquier espacio aéreo controlado. Lea esos dos párrafos juntos: el párrafo (c) rige la operación de un transpondedor que ya posee, mientras que el espacio aéreo en el que debe instalarse uno es la lista del párrafo (b). No se requiere un transpondedor en cada parte del espacio aéreo controlado. Por separado, la sección 91.413 establece que ninguna persona puede usar un transpondedor ATC especificado en el 91.215(a) a menos que haya sido probado e inspeccionado en los 24 meses calendario anteriores y se haya encontrado que cumple con el apéndice F de la parte 43.

También vale la pena saber dónde no está la regla. La Sección 91.205, la lista de instrumentos y equipos para VFR diurno, VFR nocturno e IFR, no utiliza la palabra transpondedor y no menciona el ADS-B. Esos requisitos se basan en el espacio aéreo y se encuentran en el 91.215 y 91.225 en su lugar.

Consulta la normativa actual antes de actuar

Las regulaciones cambian, y los resúmenes en esta página son una ayuda para la lectura, no la regulación. El texto que rige es la versión actual de 14 CFR parte 91 en eCFR, de donde provienen todas las citas aquí. Nada en esta página es asesoramiento legal o una determinación de aeronavegabilidad. Las elecciones de equipo, las instalaciones, las aprobaciones y las entradas en el libro de registro corresponden a tu taller de aviónica y a tu mecánico, y las preguntas sobre una operación específica corresponden a tu FSDO local.

¿Qué factores impulsan el costo de hacer que tu aeronave cumpla con el ADS-B?

Tres factores mueven la cifra: qué enlace de datos eliges, cuánto del trabajo te facilita el hardware y la mano de obra del taller para instalarlo y certificarlo. Una unidad que incluye el transmisor ADS-B Out con su propia fuente de posición WAAS elimina la necesidad de un GPS separado. Una unidad que reemplaza una luz de posición existente evita abrir el panel. Una opción que también reemplaza el transpondedor requiere más inversión inicial, pero te deja con una caja Modo S que es legal en Clase A y fuera de los Estados Unidos. Pide a tu taller de aviónica un presupuesto que separe el hardware, la mano de obra y la documentación, y consulta los precios actuales en las páginas de productos individuales de nuestra colección de receptores GPS y ADS-B.

¿Qué dispositivo ADS-B debería elegir?

Aquí está la buena noticia que estabas esperando: a pesar de todas las complejidades del lanzamiento del programa ADS-B, existe una solución simple y rentable que te permitirá cumplir con la normativa sin equipos caros ni un proceso de instalación complejo.

El skyBeacon de uAvionix es un dispositivo todo en uno que integra un transmisor ADS-B UAT Out, un GPS WAAS y una luz de posición LED en la punta del ala. La belleza del skyBeacon es que una sola unidad proporciona todo lo que necesitas para cumplir con los requisitos ADS-B y lo hace eliminando la necesidad de un nuevo transpondedor y un nuevo cableado.

El skyBeacon es compatible con tu transpondedor Modo C o Modo S existente y transmite datos utilizando el sistema de cableado existente de tu aeronave. Puedes montar tu skyBeacon en solo 10 minutos simplemente reemplazando la luz de posición de tu aeronave por el skyBeacon.

El skyBeacon se ha ganado nuestra recomendación como la ruta más sencilla para cumplir con el requisito de ADS-B Out para una aeronave estadounidense que opere por debajo de los 18,000 pies MSL. Consulta la página del producto skyBeacon para conocer los precios actuales.

Preguntas frecuentes

¿Es obligatorio el ADS-B Out para todos los pilotos?

Depende de dónde vuele. La Sección 91.225 exige ADS-B Out en el espacio aéreo de Clase A, en las áreas de Clase B y Clase C, dentro de las 30 millas náuticas de un aeropuerto listado en el apéndice D, sección 1 de la parte 91 hasta los 10,000 pies MSL, por encima del techo de una Clase B o Clase C hasta los 10,000 pies MSL, y en el espacio aéreo de Clase E a y por encima de los 10,000 pies MSL en los 48 estados contiguos, excluyendo el espacio aéreo a y por debajo de los 2,500 pies sobre la superficie. Las aeronaves nunca certificadas con un sistema eléctrico accionado por motor, incluyendo globos y planeadores, se tratan por separado en el 91.225(e).

¿Puedo usar un dispositivo ADS-B portátil para cumplir con el mandato?

No. Las unidades portátiles solo son ADS-B In. Extraen información de tráfico y meteorológica a una tableta y son realmente útiles en la cabina, pero no transmiten nada, por lo que no pueden satisfacer el mandato de ADS-B Out. El cumplimiento requiere un transmisor ADS-B Out Versión 2 junto con una fuente de posición que cumpla con las cifras de precisión e integridad establecidas en 14 CFR 91.227, instalado y aprobado para su aeronave. Un GPS de consumidor no cumple con esas cifras, por lo que la fuente de posición pertenece a la instalación certificada.

¿Sigo necesitando un transpondedor si tengo ADS-B?

Sí, y las dos reglas son separadas. El ADS-B Out no reemplazó la 14 CFR 91.215. El párrafo (b) de esa sección requiere un transpondedor operativo Modo A con código 4096 o Modo S con reporte de altitud Modo C en el espacio aéreo que enumera, lo que incluye las áreas de Clase A, Clase B y Clase C y el anillo de 30 millas náuticas alrededor de un aeropuerto en el apéndice D, sección 1 de la parte 91. Esa lista no es la misma que la de todo el espacio aéreo controlado, por lo que no se requiere un transpondedor en todas partes del espacio aéreo controlado. El párrafo (c) luego le exige que opere un transpondedor instalado y operativo, incluido el Modo C, en ese espacio aéreo o en cualquier espacio aéreo controlado.

¿El ADS-B reemplaza al radar?

El ADS-B está reemplazando al radar como método principal de vigilancia para el control del tráfico aéreo porque es más preciso y se actualiza más rápido. La aeronave transmite una posición desde su propia fuente GPS certificada a intervalos regulares, en lugar de que la posición sea medida por un barrido terrestre. Sin embargo, el radar no ha desaparecido. Se mantiene en servicio como respaldo y aún detecta aeronaves que no están transmitiendo, por lo que los controladores siguen trabajando con ambas fuentes.

¿Dónde exactamente exige la 14 CFR 91.225 el ADS-B Out?

El párrafo (d) de 91.225 enumera el espacio aéreo: áreas de Clase B y Clase C; dentro de un radio de 30 millas náuticas de un aeropuerto listado en el apéndice D, sección 1 de la parte 91 desde la superficie hasta 10,000 pies MSL; por encima del techo y dentro de los límites laterales de un área de Clase B o Clase C hasta 10,000 pies MSL; Clase E en los 48 estados contiguos a partir de 10,000 pies MSL, excluyendo el espacio aéreo a y por debajo de 2,500 pies sobre la superficie; y Clase E a partir de 3,000 pies MSL sobre el Golfo de México hasta 12 millas náuticas. La Clase A se cubre por separado en 91.225(a).

¿Puedo cumplir el requisito con 978 UAT en lugar de 1090ES?

Por debajo de los 18,000 pies MSL, sí. La Sección 91.225(b) acepta equipos que cumplen con los estándares 1090 MHz Extended Squitter TSO-C166b o TSO-C166c, o los estándares 978 MHz Universal Access Transceiver TSO-C154c o TSO-C154d. Para el espacio aéreo de Clase A, 91.225(a) solo enumera los estándares 1090ES, por lo que una instalación 978 UAT no lo satisface. La mayoría de los países que exigen ADS-B utilizan 1090 MHz, por lo que si vuela por encima de 18,000 pies o cruza una frontera, 1090ES es la opción que lo acompaña.

¿Una actualización ADS-B Out reemplaza la verificación del transpondedor de 24 meses?

No. La Sección 91.413 no ha cambiado por la regla ADS-B: ninguna persona podrá usar un transpondedor ATC especificado en 91.215(a) a menos que haya sido probado e inspeccionado dentro de los 24 meses calendario anteriores y se haya encontrado que cumple con el apéndice F de la parte 43. Se requiere una prueba adicional después de cualquier instalación o mantenimiento donde se pueda introducir un error de correspondencia de datos, lo que cubre muchas actualizaciones de ADS-B, y la sección limita quién puede realizarla. Verifique la entrada antes de volar una aeronave recién comprada a Clase B o C.

Recapitulación

• El ADS-B Out de la FAA es requerido en el espacio aéreo A, B y C.
• La mayoría de los pilotos se verán afectados por los requisitos y deberán instalar los sistemas apropiados en sus aeronaves.
• Para cumplir con los estándares, las aeronaves deberán tener un transmisor ADS-B Out Versión 2 y una fuente de posición GPS compatible o un dispositivo multifuncional que cumpla ambas funciones.
• El skyBeacon de uAvionix es la solución más fácil, rápida y económica para que su aeronave cumpla con el requisito ADS-B.
• La FAA publicó una sección de Preguntas Frecuentes sobre ADS-B para obtener más información.

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