Piper Arrow (especificaciones e historial)
Piper Aircraft comenzó en 1927 con la Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company en Rochester, Nueva York. Los hermanos Taylor, Clarence y Gordon, fundaron la compañía para producir su Taylor Chummy, un monoplano biplaza de ala alta.
Historia de Piper Aircraft
Piper Aircraft comenzó en 1927 con la empresa Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company en Rochester, Nueva York. Los hermanos Taylor, Clarence y Gordon, fundaron la empresa para producir su Taylor Chummy, un monoplano biplaza de ala alta.
Después de que el Chummy no obtuviera ganancias y Gordon muriera volando otro de los aviones de los hermanos Taylor, Clarence aceptó una oferta de fondos de inversión y una nueva fábrica a cambio de trasladar la empresa a Bradford, Pensilvania.
El inversionista principal, William T. Piper, inicialmente trabajó junto a Clarence, pero después de que la empresa se declarara en bancarrota y Piper y Taylor tuvieran un altercado, Piper finalmente compró Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company en 1935. Cambió el nombre a Piper Aircraft.
El primer modelo de Piper Aircraft fue el E-2 Cub, seguido por el muy exitoso Piper J-3 Cub, por el cual la compañía llegaría a ser conocida. Las ventas de la versión militar del J-3 Cub impulsaron a Piper durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. La era posterior a la Segunda Guerra Mundial introdujo el PA-15 Vagabond, así como el primer avión bimotor de Piper totalmente metálico, y el PA-23 Apache le siguió en 1954, al final de la Guerra de Corea.
Piper se diversificó en aviones agrícolas con el PA-25 Pawnee en 1958. Para 1960, la línea Piper incluía el Apache, Aztec, Caribbean, Colt, Comanche, Super Cub y Tri-Pacer, aunque tanto el Tri-Pacer como el Colt se retirarían en 1961 para dar paso al exitoso Cherokee.
Diseño del Piper Arrow
El Piper PA-28R se originó como una rama del Piper Cherokee PA-28. El concepto de la línea original P-28 Cherokee era ofrecer un avión que pudiera competir con el mercado de aviones monomotor de tren fijo de gama baja que entonces dominaba el Cessna 172. El mejor que tenía Piper en ese momento era el Tri-Pacer, y no podía igualar el éxito del Cessna 172 en el mercado objetivo.
Cuando el Cherokee 150 fue lanzado en 1961, rápidamente logró éxito comercial y la línea se expandió pronto para incluir el 180 y el 235. Eventualmente se construirían más de 10,000 PA-28 Cherokees.
A medida que se acercaba mediados de la década de 1960, Piper comenzó a poner sus ojos en el mercado de aviones ligeros de cuatro plazas con tren de aterrizaje retráctil en el que Cessna no estaba compitiendo en ese momento y que Mooney estaba dominando. Comenzando con el exitoso diseño del Cherokee como plantilla, el equipo de diseño de Piper se puso a trabajar y en 1967 nació el Piper Arrow.
Características clave del diseño del Piper Arrow
Tren de aterrizaje
De acuerdo con el nivel de habilidad en desarrollo de su público objetivo, el Arrow tiene una configuración única del tren de aterrizaje. Conscientes de que los nuevos pilotos de Arrow pueden estar en transición de sus entrenadores de tren fijo a aviones complejos con trenes retráctiles, los diseñadores del Arrow incluyeron una característica de diseño distintiva para suavizar la transición.
El tren de aterrizaje del Arrow es un tren automático. Este ingenioso sistema funciona como una especie de seguridad para el piloto al evitar la retracción temprana del tren en el despegue y la extensión tardía en el aterrizaje. El sistema no permitirá que el tren se retraiga hasta que se haya alcanzado una velocidad de ascenso segura, y durante el aterrizaje, extiende automáticamente el tren si la potencia y la velocidad del aire descienden por debajo de un umbral establecido. Esto permite al piloto pasar por el proceso de extender y retraer el tren, pero lo hace con una red de seguridad incorporada que ayuda a mantener al piloto seguro, al menos en teoría.
Ha habido múltiples casos de extensión o retracción incorrecta del tren de aterrizaje en momentos inapropiados. En algunos casos, este mal funcionamiento resultó fatal. Piper lanzó un kit que se puede usar para eliminar el sistema de extensión automática del tren, aunque algunos pilotos prefieren mantener esta característica intacta.
Diseño de las alas
Hasta el debut del Arrow III en 1977, los Piper Arrow habían estado utilizando las alas rectangulares tipo "Hershey Bar". En el Arrow III, Piper hizo la transición a alas semitapered. Todavía hay mucho debate entre pilotos sobre la configuración de ala recta versus cónica, ya que cada una tiene sus pros y sus contras.
En general, como explica Flying Mag, hay tres beneficios clave para el ala cónica. Reduce el momento flector, mejorando así la estabilidad estructural. Un ala cónica también tiene menos resistencia inducida, ya que se acerca más a una forma elíptica. Finalmente, muchos pilotos encuentran que el aspecto cónico es más estéticamente agradable.
Los que defienden el ala rectangular señalan que un ala cónica tiende a entrar en pérdida desde las puntas de las alas primero, mientras que un ala rectangular lo hace desde la raíz. Esto hace que el ala rectangular sea menos propensa a que una entrada en pérdida se convierta en una barrena. En resumen, el ala cónica será más eficiente, pero el ala rectangular tiene mejores características de entrada en pérdida.
Similitud con el Cherokee
La herencia compartida del Arrow con el Cherokee es fácilmente evidente simplemente por las apariencias. Tanto por dentro como por fuera, es fácil ver que el Arrow no es un diseño completamente nuevo, sino más bien un Cherokee reutilizado con tren de aterrizaje retráctil. Esto es una ventaja para los pilotos de Cherokee que están listos para hacer la transición a aviones complejos.
Con todos los instrumentos, sistemas, manejo y procedimientos muy similares, si no idénticos, la curva de aprendizaje se acorta. Un piloto puede comenzar con uno de los entrenadores biplaza de Piper, ascender a un avión de cuatro plazas con tren fijo y finalmente hacer la transición a tren retráctil, todo ello manteniéndose en la misma línea de productos a la que se ha acostumbrado y con la que se siente cómodo.
Volando el Piper Arrow
El consenso sobre volar el Arrow es que es confiable, competente y, en general, poco destacable. Puede que no suene como un gran elogio, pero para los pilotos que hacen la transición a aviones de tren retráctil, un vuelo poco destacable en un avión fácil de volar es el objetivo, y el Arrow lo cumple. El Arrow es un buen desempeño en todos los aspectos, con características de manejo benignas y especificaciones de rendimiento satisfactorias.
Cabe señalar que el Arrow y el Arrow II tenían una menor capacidad de combustible y, en consecuencia, un menor alcance máximo. Esto se mejoró con los tanques mucho más grandes del Arrow III. Se considera que los Arrows con cola en T tienen las características de manejo menos preferibles debido a las pronunciadas diferencias de rendimiento en las velocidades aéreas.
Desde el punto de vista del mantenimiento, los propietarios de Arrow deben ser conscientes del historial de grietas en el larguero del ala en la familia de aviones PA-28. Sepan qué inspeccionar, realicen inspecciones regulares según lo recomendado y cumplan con las directivas de aeronavegabilidad aplicables.
Adquisición de un Piper Arrow
Con casi 7,000 Arrows producidos, muchos todavía están en circulación. Los modelos Arrow de producción actual están disponibles nuevos directamente de Piper a través de un distribuidor local o mediante ventas de flotas. Planee un presupuesto de $228,700 para el precio base de un Arrow nuevo o un promedio de $43,000 para un modelo usado.
Elija un avión de tamaño completo para su hangar y llévese a casa un modelo Arrow a juego para adornar su escritorio. Una vez que su sueño de poseer un Piper se haya hecho realidad, es hora de unirse a la Piper Owner Society para conectarse con otros propietarios de Piper y eventos.
Variantes del Piper Arrow
Se han introducido muchas variantes del Piper Arrow a lo largo de sus más de 50 años de vida. Cada variante ha sido parte del proceso de refinamiento continuo para perfeccionar aún más un diseño ganador.
Piper Arrow (PA-28R-180)
El Arrow original de 1967 estaba equipado con un motor Lycoming IO-360-B1E de 180 caballos de fuerza y una hélice de velocidad constante por un precio base de $16,900. Más de 1,100 Arrows originales se vendieron en los primeros 2 años de producción.
Piper Arrow (PA-28R-200)
Con fuertes ventas que demostraron que el concepto de diseño general era sólido, Piper realizó el primer ajuste al Arrow. La versión 200 del Arrow original se vendía por solo $500 más que el original y estaba impulsada por un motor Lycoming IO-360-C1C de 200 caballos de fuerza.
Piper Arrow II (PA-28R-200)
El Arrow II hizo su debut en 1972, y era más grande y mejor, con comodidades como un fuselaje extendido para un mayor espacio para las piernas de los pasajeros, ventanas y puerta de cabina más anchas, además de un esquema de pintura actualizado.
En cuanto al rendimiento, el Arrow II recibió un timón modificado con inclinación ascendente junto con un aumento de 26 pulgadas en la envergadura para mejorar la tasa de ascenso y la carrera de despegue. Un estabilizador más grande mejoró la estabilidad y el control.
Piper Arrow III (PA-28R-201)
El diseño de ala más nuevo se lanzó en 1977 con el Piper Arrow III. El ala semitapered no era realmente nueva, sino que fue tomada del Cherokee 140. Tenía una relación de aspecto más alta que el diseño anterior del Arrow tipo Hershey Bar, y el aumento en el rendimiento de planeo les dio a los pilotos un aumento de 24 galones en la capacidad de combustible.
Piper Turbo Arrow III (PA-28R-201T)
La primera versión turbo del Arrow se lanzó en 1977. Estaba propulsada por un Continental TSIO-360-F y un turbocompresor Rajay, con la opción de una hélice de 3 palas.
Piper Arrow IV (PA-28RT-201)
El nuevo diseño de cola en T lanzado en 1979 tenía como objetivo reducir el ruido de la cabina y mejorar las características de manejo del Arrow. Desafortunadamente, la posterior disminución del control de cabeceo durante las velocidades de aproximación al aterrizaje hizo que Piper se alejara de la cola en T a finales de la década de 1980.
Piper Turbo Arrow IV (PA-28RT-201T)
La versión turbo del Arrow IV se lanzó en 1979 y también tenía la ya desaparecida cola en T. Estaba propulsado por un motor Continental TSIO-360-FB turbocargado de 200 caballos de fuerza.
Nuevo Piper Arrow
Después de que Piper Aircraft se declarara en bancarrota en 1991, se reconstituyó como la empresa New Piper Aircraft en 1995. Para 2006, se había resucitado el nombre original, al igual que algunas líneas de aviones favoritas, entre ellas el Arrow. El nuevo Piper Arrow, que actualmente está en producción, está propulsado por un motor Lycoming IO-360-C1C6 de 200 caballos de fuerza y viene equipado con aviónica Garmin G500.
Especificaciones del Piper Arrow PA-28R-180 de 1970
- Motor: Lycoming IO-360-B1E
- Potencia: 180 hp
- Hélice: Hartzell de 2 palas de velocidad constante
- Longitud: 24 pies 3 pulgadas
- Altura: 8 pies
- Envergadura: 30 pies
- Superficie alar: 160 pies cuadrados
- Carga alar: 15.6 libras/pie cuadrado
- Carga de potencia: 13.9 libras/caballo de fuerza
- Asientos: 4
- Peso vacío estándar: 1,380 libras
- Peso bruto máximo: 2,500 libras
- Peso al despegue/aterrizaje: 2,500 libras
- Carga útil máxima: 1,120 libras
- Capacidad de equipaje: 200 libras
- Capacidad de combustible: 50 galones
Rendimiento del Piper Arrow PA-28R-180 de 1970
- Carrera de despegue en tierra: 820 pies
- Despegue sobre obstáculo de 50 pies: 1,240 pies
- Tasa de ascenso, nivel del mar: 875 pies por minuto
- Velocidad máxima: 186 KCAS
- Velocidad de crucero: 148 KCAS
- Velocidad de pérdida (configuración de aterrizaje): 55 nudos
- Velocidad de pérdida (limpio): 60 nudos
- Consumo de combustible: 9.4 galones por hora al 75% de potencia
- Alcance: 550 millas náuticas
- Techo de servicio: 15,000 pies
- Carrera de aterrizaje en tierra: 776 pies
- Aterrizaje sobre obstáculo de 50 pies: 1,340 pies
Especificaciones del Piper Arrow II PA-28R-200 de 1972
- Motor: Lycoming IO-360-C1C
- Potencia: 200 hp
- Hélice: Hartzell de 2 palas de velocidad constante
- Longitud: 24 pies 7-1/4 pulgadas
- Altura: 8 pies
- Envergadura: 32 pies 2-1/2 pulgadas
- Superficie alar: 170 pies cuadrados
- Carga alar: 15.6 libras/pie cuadrado
- Carga de potencia: 13.25 libras/caballo de fuerza
- Asientos: 4
- Peso vacío estándar: 1,499 libras
- Peso bruto máximo: 2,650 libras
- Peso al despegue/aterrizaje: 2,650 libras
- Carga útil máxima: 1,151 libras
- Capacidad de equipaje: 200 libras
- Capacidad de combustible: 50 galones
Rendimiento del Piper Arrow II PA-28R-200 de 1972
- Carrera de despegue en tierra: 1,025 pies
- Despegue sobre obstáculo de 50 pies: 1,800 pies
- Tasa de ascenso, nivel del mar: 900 pies por minuto
- Velocidad máxima: 186 KCAS
- Velocidad de crucero: 148 KCAS
- Velocidad de pérdida (configuración de aterrizaje): 56 nudos
- Velocidad de pérdida (limpio): 62 nudos
- Consumo de combustible: 10.15 galones por hora al 75% de potencia
- Alcance: 600 millas náuticas
- Techo de servicio: 15,000 pies
- Carrera de aterrizaje en tierra: 780 pies
- Aterrizaje sobre obstáculo de 50 pies: 1,380 pies
Especificaciones del Piper Arrow III PA-28R-201 de 1988
- Motor: Lycoming IO-360-C1C6
- Potencia: 200 hp
- Longitud: 24 pies 7 pulgadas
- Altura: 7 pies 9 pulgadas
- Envergadura: 35 pies 4 pulgadas
- Carga alar: 16.2 libras/pie cuadrado
- Carga de potencia: 13.7 libras/caballo de fuerza
- Asientos: 4
- Peso vacío estándar: 1,603 libras
- Peso bruto máximo: 2,750 libras
- Peso al despegue/aterrizaje: 2,750 libras
- Carga útil máxima: 1,147 libras
- Capacidad de equipaje: 200 libras
- Capacidad de combustible: 77 galones
Rendimiento del Piper Arrow III PA-28R-201 de 1988
- Despegue sobre obstáculo de 50 pies: 1,600 pies
- Tasa de ascenso, nivel del mar: 510 pies por minuto
- Velocidad máxima: 186 KCAS
- Velocidad de crucero: 148 KCAS
- Velocidad de pérdida (configuración de aterrizaje): 55 nudos
- Velocidad de pérdida (limpio): 60 nudos
- Consumo de combustible: 12.7 galones por hora al 75% de potencia
- Alcance: 695 millas náuticas
- Techo de servicio: 16,200 pies
- Carrera de aterrizaje en tierra: 615 pies
- Aterrizaje sobre obstáculo de 50 pies: 1,525 pies
Especificaciones del Nuevo Piper Arrow
- Motor: Lycoming IO-360-C1C6
- Potencia: 200 hp
- Hélice: McCauley de 2 palas de velocidad constante
- Longitud: 24 pies 8 pulgadas
- Altura: 7 pies 10 pulgadas
- Envergadura: 35 pies 5 pulgadas
- Superficie alar: 170 pies cuadrados
- Carga alar: 16.18 libras/pie cuadrado
- Carga de potencia: 13.75 libras/caballo de fuerza
- Asientos: 4
- Peso vacío estándar: 1,798 libras
- Peso bruto máximo: 2,758 libras
- Peso máximo en rampa: 2,758 libras
- Carga útil máxima: 960 libras
- Capacidad de equipaje: 200 libras
- Capacidad de combustible: 72 galones utilizables
Rendimiento del Nuevo Piper Arrow
- Despegue sobre obstáculo de 50 pies: 1,600 pies
- Tasa de ascenso, nivel del mar: 831 pies por minuto
- Velocidad de crucero: 137 ktas
- Velocidad de pérdida: 55 nudos (configuración de aterrizaje)
- Consumo de combustible: 10.5 galones por hora al 75% de potencia
- Autonomía: 6.5 horas al 65%
- Alcance: 880 millas náuticas
- Techo de servicio: 16,200 pies
- Aterrizaje sobre obstáculo de 50 pies: 1,520 pies
Problemas comunes del Piper Arrow
El Piper Arrow está diseñado para ser uno de los aviones más fiables para pilotos que buscan algo en lo que puedan confiar. Algunas personas han reportado problemas con el tren de aterrizaje hidráulico, pero eso puede ocurrir con cualquier avión dadas las circunstancias adecuadas. Otras quejas comunes incluyen un rendimiento menos que deseable a bajas velocidades y una sobre-rotación en el despegue, pero de nuevo estos son problemas menores y podrían encontrarse en muchos modelos.
En general, este avión funciona bien y proporciona años de uso si se mantiene adecuadamente. Si compra un Piper Arrow usado, querrá asegurarse de que lo inspeccionen para no comprar los problemas de otra persona. Aparte de eso, no debería tener problemas con esta marca.
Dónde encontrar repuestos
Además del propio sitio web de Piper Aircraft, repleto de piezas de recambio y OEM, también puede encontrar repuestos de Piper Arrow en varios sitios web diferentes. Sitios como eBay, Preferred Airparts e incluso Plane Parts Company aparecen al realizar una búsqueda rápida en Google de piezas.
Es mejor tener acceso a un catálogo de piezas para el modelo de Piper Arrow que compre para asegurarse de que está adquiriendo las piezas de repuesto correctas al pedirlas. También es útil contar con un mecánico de confianza que pueda ayudarle a conseguir las piezas que necesita a un mejor precio.
Opiniones de propietarios
¿Es usted propietario de un Piper Arrow? Si es así, envíenos una reseña de su aeronave. Nos encantaría publicarla en este artículo.
Preguntas frecuentes
¿Qué tan rápido es un Piper Arrow?
El Piper Arrow tiene velocidades de crucero que van de 130 a 143 nudos, con versiones turboalimentadas que alcanzan hasta 170 nudos.
¿Cuánto cuesta un Piper Arrow?
Dependiendo del modelo que elija y de si compra nuevo o usado, podría gastar entre $33,000 y más de $225,000 en un Piper Arrow.
¿Cuántos caballos de fuerza tiene un Piper Arrow?
El Piper Arrow tiene una potencia de 180 HP a 200 HP, según el modelo y si incluye un motor turboalimentado.
¿Es difícil volar un Piper Arrow?
Estos aviones están diseñados específicamente para ser fáciles de volar, lo que los convierte en una opción popular para primeras compras y pilotos nuevos.
¿Cuánto combustible consume un Piper Arrow por hora?
El consumo promedio de combustible para los modelos Piper Arrow varía de nueve a 12 galones por hora, con los modelos turboalimentados utilizando cerca de 14 galones por hora a velocidades máximas.
¿Cuál es el alcance del Piper Arrow?
El Piper Arrow tiene un alcance de 300 a 700 millas náuticas en la mayoría de los modelos.
Material de lectura adicional
Manuales, listas de verificación y modelos de Piper Arrow están disponibles en PilotMall.com
¿Quieres aprender sobre diferentes aeronaves?
Nuestras guías le proporcionan todo lo que necesita saber.
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3 comentarios
I have owned a 1969 PA28R200 for 18 years. It is fun to fly and reliable. Every year I upgrade the platform with 1-2 improved items: Skytec electronic starter, Bogart copper battery cables, Bogart new battery box, ArrowLEDS landing/taxi light with a pulse option, Garmin GNC 215 tranceiver, replaced all six hydraulic hoses for the landing gear, Goodyear Custom Flight II tires, Knots2U wing root fairings along with new wing root seals, SureFlight electronic ignition along with new Magie ignition wire harnesses. Next year the ELT will be replaced with a 406 megahertz ELT along with a new ignition switch that does not need to be pushed in as well as twisted to start the engine. It already had the Garmin GNC 355 and the GTX 345. So ADS-B in and out was established. Its a great plane for cross country flights. The low wing design allows for better handling in cross wind conditions with the proper training.
Hello pilotmall.com owner, Well done!
Your article says, “Similarity to Cherokee” and a “shared lineage with the Cherokee”. I think the author is a little confused. The Arrow isn’t similar to a Cherokee, it is a Cherokee, just one of the types of Cherokees, like the Archer. It even says so on the cover of the POH you have published in the article.