Como pousar um avião com segurança, passo a passo (vídeo)

Alguns profissionais têm a capacidade de executar certas habilidades com tanta facilidade e suavidade que parecem não exigir esforço para aqueles que não são treinados no mesmo campo. Aterrissar uma aeronave é uma dessas habilidades. Pode parecer uma tarefa simples, mas como diz o ditado:

"Um bom pouso é aquele do qual você pode sair andando. Um excelente pouso é aquele após o qual você pode usar a aeronave novamente."

Claramente, exige mais habilidade e precisão do que parece. Na verdade, dominar a fase de pouso é crucial na aviação, pois quase metade de todos os acidentes envolve erros durante essa fase.

Hoje, vamos ver um guia passo a passo sobre como pousar um avião, incluindo dicas e truques importantes para garantir segurança e sucesso.

5 Fases de um Pouso Normal

Os erros dos outros fornecem boas lições de aprendizado, então vamos revisar os erros comuns de pouso e como preveni-los. Em breve, você também estará executando uma série de grandes pousos com precisão impecável.

Recomendamos assistir a este vídeo para obter mais informações sobre como aperfeiçoar seus pousos.

Vamos começar com um guia de alto nível passo a passo para as 5 fases de uma aproximação e pouso normais, ou seja, um pouso realizado em uma pista longa e firme durante ventos leves com potência disponível.

Um pouso normal pode ser dividido em 5 fases: perna base, aproximação final, arredondamento/flare, toque e rolamento após o pouso.

Veja como se sair bem em cada fase:

Perna Base

1. Antes de atingir a perna base, certifique-se de que o trem de pouso esteja estendido e que você tenha concluído sua verificação antes do pouso (GUMPS).
2. Após virar para a perna base, reduza a potência. Sua velocidade no início da descida deve ser de aproximadamente 1.4 Vso.
3. Estenda os flaps conforme necessário, esperando até a aproximação final para a extensão total dos flaps.
4. Estabeleça e mantenha a correção de deriva para seguir uma trajetória de solo perpendicular à extensão da linha central da pista.
5. Continue sua perna base até o ponto em que uma curva média a rasa (não mais que 30°) alinhará a trajetória de voo com a linha central da pista. É fundamental evitar perder velocidade ou inclinar demais aqui, pois isso causou muitos acidentes por estol. Se você ultrapassar, faça um arremetida e tente novamente.
6. Certifique-se de que a altitude da sua curva da perna base para a final permita que você evite terreno e obstruções.

Aproximação Final

1. Ao concluir a curva da perna base para a final, você deve estar alinhado com a linha central da pista.
2. Para uma aproximação normal sem deriva de vento, mantenha o eixo longitudinal da sua aeronave alinhado com a linha central da pista. Use seus lemes.
3. Uma vez alinhado, estenda os flaps para a configuração final. Ajuste a atitude de arfagem para a taxa de descida desejada, fazendo pequenos ajustes na arfagem e potência para manter a atitude de descida e a velocidade alvo. A velocidade deve ser de 1.3 Vso, a menos que especificado de outra forma pelo fabricante da aeronave.
4. Uma vez que a atitude de arfagem e a velocidade estejam estabilizadas, alivie a pressão de controle reajustando o trim.
5. Controle o ângulo de descida (usando ajustes de potência e arfagem) para que o avião pouse na linha central no primeiro terço da pista. Neste ponto, você deve estar olhando para a pista e usando sua visão periférica para ajudá-lo a avaliar sua taxa de afundamento.

Arredondamento (Flare)

1. Aumente gradualmente a atitude de arfagem e o ângulo de ataque (AOA) à medida que a aeronave atinge uma altura de 10-20' AGL. O aumento do AOA deve ser a uma taxa que permita que o avião assente lentamente à medida que a velocidade de avanço diminui.
2. Sincronize a taxa de arredondamento com a taxa de aproximação ao solo.
3. Não empurre o controle do profundor para a frente depois de iniciar a manobra de arredondamento.

Toque

1. Depois que as rodas principais fazem o contato inicial com o solo, mantenha a pressão de profundor para trás. Isso mantém um AOA positivo, mantém o trem do nariz fora do chão até que a aeronave tenha desacelerado e proporciona frenagem aerodinâmica.
2. Toque com o avião paralelo à direção do movimento ao longo da pista. Qualquer pouso lateral impõe cargas laterais desnecessárias e potencialmente perigosas no trem de pouso.

Rolagem Após o Pouso

1. Assim que o avião aterrissar, seu foco deve estar no controle direcional e na desaceleração.
2. Esteja alerta e preparado para responder a quaisquer dificuldades de controle direcional que possam ser causadas pelo atrito do solo nas rodas. Use o leme, a direção da roda do nariz, os freios e os ailerons para manter o controle direcional.
3. Tendo estabelecido o controle direcional e confirmado que a roda do nariz está no chão, aplique os freios. Aplique com uma força logo abaixo do ponto de causar derrapagem.

Erros/Problemas Comuns de Pouso

Agora que sabemos como um pouso deve ser, é hora de descobrir o que pode, e muitas vezes acontece, dar errado. Revisaremos alguns dos erros e problemas comuns de pouso, então compartilharemos o que você pode fazer para diminuir a probabilidade de que aconteçam com você.

Sub-passar a Pista

Vamos dar uma olhada no que causa a sub-passagem da pista.

1. Voar muito longe da pista / padrão muito largo
2. Virar tarde na perna do vento
3. Falha em manter potência adequada na final

Técnicas de padrão deficientes, como voar muito largo, muito longe da pista ou virar tarde demais na perna do vento, o colocarão nesta situação. Em qualquer caso, em algum momento você cometeu um erro de cálculo e agora percebe que não alcançará a pista com sua atual rampa de planeio.

A resposta para muitos pilotos é tentar levar o avião até os números, o que significa que eles irão arfar ou aliviar o nariz sem adicionar potência. Essa técnica só os levará mais perto de estolar e não mais perto do aeroporto. Quando você estiver configurado para a final, lembre-se do ditado "arfar controla a velocidade, potência controla a altitude".

Uma maneira de se preparar para o sucesso é posicionar a linha central da pista em uma parte muito específica da aeronave.

Você poderá olhar pela janela na sua perna do vento e avaliar sua distância da pista. Alguns pilotos até colocam uma tira de fita na borda de ataque (em aeronaves de asa baixa) ou no montante da asa (em aeronaves de asa alta) como um medidor.

Isso resolverá o problema de padrões largos ou estreitos. Se você não puder usar fita, pratique seus padrões até selecionar o ponto na asa que corresponde a esse padrão de pista perfeito e memorize esse ponto.

Faça sua Curva de Perna do Vento para a Base no Mesmo Ponto

Outra maneira de ajudar a evitar o undershoot é fazer a curva da perna do vento para a base exatamente no mesmo ponto todas as vezes. Quando não há problema de tráfego, vire a base quando o ponto de pouso estiver 45° atrás da asa. Isso o manterá dentro da caixa.

Quando você estiver em aeroportos familiares, pode usar pontos de referência familiares, como casas, celeiros, interseções, etc., mas a técnica de 45° o prepara para o sucesso em qualquer aeroporto.

Algumas regras para lembrar:

1. Na sua perna do vento, voe não mais rápido do que o topo da faixa de operação do flap e não mais lento do que 1,4 vezes a velocidade de estol calibrada para sua aeronave em seu peso de pouso real (1,4 Vso).
2. Mantenha a velocidade aerodinâmica não inferior a 1,4 Vso até depois de virar a final.
3. Na final, deixe sua velocidade aerodinâmica diminuir para 1,3 Vso à medida que você se aproxima da pista.
4. Se você encontrar rajadas de vento, cisalhamento de vento ou turbulência, compense com potência adicional em cada segmento da aproximação.

Pousos Forçados

Pousos forçados custam dinheiro. Esses acidentes resultam de várias causas principais.

1. Distrações
2. Olhar para frente e perder a perspectiva do solo
3. Varredura inadequada pouco antes do toque
4. Embalonamento
5. Alongamento Final

Distrações

Quanto às distrações, adote o padrão que os pilotos ATP usam - "cockpit estéril". Todas as conversas cessam em uma certa altitude ou antes de entrar em um padrão, a menos que se refiram diretamente às operações da aeronave.

Olhar para frente em vez de para fora / Varredura inadequada

Quando você estiver na final curta, comece a olhar para fora da aeronave, bem para fora. Você terá uma boa perspectiva da sua taxa de descida dessa forma.

Embalonamento

Isso geralmente resulta de muita velocidade e má técnica de flare. Puxar demais ou com muita força logo antes do pouso o levará de volta ao ar, por um momento, de qualquer maneira. Se isso acontecer com você, alivie o nariz suavemente e adicione um pouco de potência, se necessário. Lembre-se dessas arremetidas, elas são suas amigas. Uma arremetida pode ser muito mais fácil para sua carteira do que um pouso forçado. Um pouso forçado pode muito provavelmente resultar em subir o trem de pouso e transformar essa aeronave alugada em uma retrátil.

Alongando a Final

Esta situação é resultado de você levantar o nariz sem adicionar potência. Lembre-se de adicionar potência aqui para interromper essa taxa de descida. Mantenha suas asas niveladas e lembre-se de fazer uma arremetida se você não gostar.

Pousos com Quicada

Pousos com quicada ou porpoising ocorre quando a roda do nariz ou o trem principal (tail dragger) atinge o solo primeiro. Isso geralmente acontece devido a uma atitude inadequada (da aeronave, não sua) no toque. O segredo para bons pousos aqui é ter uma sensação da atitude adequada para a aeronave que você está pilotando.

Muita velocidade (aproximação muito quente) é uma causa raiz para muitos pilotos. Com o avião ainda voando, o piloto quer forçá-lo ao solo.

O que fazer depois de quicar:

1. Alivie o nariz
2. Pouse a aeronave novamente, desta vez mantendo a atitude de arfagem correta
3. Mantenha a pressão para trás, diminua a velocidade, pouse suavemente

Para evitar o porpoising:

1. Trimar a aeronave para uma aproximação estabilizada
2. Evitar excesso de velocidade
3. Evitar distrações
4. Manter a atitude de arfagem correta (não force para baixo)
5. Manter a proficiência

O Estol de Comando Cruzado

Estóis ainda são uma causa frequente de acidentes de pouso e o mais mortal de todos é o estol de comando cruzado.

Um estol de comando cruzado geralmente é configurado na perna base. Tem uma propensão a se tornar ainda maior se houver vento de cauda nessa perna. O vento de cauda lhe dará menos tempo para reagir. Agora, adicione uma ou duas distrações, como muito tráfego no circuito de tráfego ou tráfego de rádio intenso, e você pode se meter nessa confusão muito rapidamente.

Ao fazer sua curva para a final, você já tem gravado na cabeça que suas curvas devem ser de 30° ou menos. Então, quando você ultrapassa sua curva para a final, você aciona um pouco de leme em vez disso, mantendo suas asas a 30°.

O nariz então quer cair, então você levanta o nariz um pouco, o avião desacelera, sua velocidade aerodinâmica diminui e então bum, aí está o estol e a apenas algumas centenas de pés do chão. A asa externa ainda está voando enquanto a asa interna estolou. Isso faz com que você role para a asa interna e em direção ao chão.

Esta situação pode ser evitada. A coisa número um a lembrar aqui é a arremetida. Não custa nada. Esteja sempre pronto para abortar. Não se fixe em fazer aquele pouso, lembre-se que eles são chamados de aproximações por uma razão.

Um bom planejamento, boa disciplina de padrão e estar pronto para fazer uma arremetida são o que o manterão vivo e fora das páginas de estatísticas.

Perguntas Frequentes

O que é a verificação GUMPS?

GUMPS é um mnemônico de lista de verificação pré-pouso usado por pilotos para garantir que a aeronave esteja configurada para o pouso. Significa Gas, Undercarriage, Mixture, Propeller e Seatbelts/Switches.

O que causa um pouso com quicada?

Pousos com quicada geralmente ocorrem devido a uma atitude inadequada no toque ou excesso de velocidade, fazendo com que o piloto force o avião na pista enquanto ele ainda quer voar.

O que é o estol de comando cruzado?

Um estol perigoso que muitas vezes acontece na curva da perna base para a final, quando um piloto ultrapassa a linha central da pista e tenta corrigir com leme excessivo e aileron oposto, aumentando o arrasto e o risco de estol em baixa altitude.

Como corrijo um undershoot na aproximação final?

Se você se encontrar muito baixo ou lento, lembre-se do adágio "a arfagem controla a velocidade, a potência controla a altitude". Adicione potência para interromper sua taxa de descida em vez de apenas puxar o manche, o que poderia levar a um estol.

Lembre-se:

A segurança de você, seus passageiros e sua aeronave depende de suas habilidades e capacidade de executar um pouso seguro e suave. Conheça as etapas de um pouso normal, aprenda o que pode dar errado e pratique, pratique, pratique.

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