Pocos aviones tienen un diseño tan único y vanguardista junto con un historial comercial tan desafortunado y digno de mención como el Beechcraft Starship.
Desde los años previos a su lanzamiento hasta mucho después de su posterior desaparición, este avión ha sido tema de mucha discusión y debate.
¿Qué tenía de especial el diseño de Starship? ¿Qué causó que Starship fracasara tan espectacularmente desde una perspectiva de ventas y qué podría haber hecho Beechcraft de manera diferente? ¿Dónde están ahora las Starships restantes y cuántas siguen volando? ¿Cuáles son las conclusiones de su historia?
Hoy exploraremos las respuestas a estas preguntas y más.
(fuente: Por Ken Mist , CC BY 2.0, enlace de Wikipedia )
Presentamos la nave estelar Beechcraft
El Beechcraft Starship era un propulsor biturbohélice con diseño canard y construcción compuesta. Se produjo por primera vez en 1983 y estaba destinado a ser el sucesor del King Air 200 de Beechcraft, de 15 años de antigüedad, para el mercado de transporte ejecutivo; sin embargo, sólo se produjeron cincuenta y tres Starships antes de que Beechcraft descontinuara la línea en 1995.
Especificaciones estándar (para 2000A)
- Tripulación: 1-2
- Capacidad de pasajeros: 6
- Peso vacío básico: 10,085 lbs.
- Peso máximo al despegue: 14,900 lbs.
- Peso máximo de aterrizaje: 13,680 lbs.
- Peso promedio de crucero: 12,500 lbs.
- Carga útil: 4,525 lbs.
- Capacidad de combustible: 564 galones
- Motores: 2 turbohélices Pratt & Whitney PT6A-67A
- Hélices: 2 McCauley de 5 palas, 104 pulgadas de diámetro
- Envergadura del ala delantera: 21 pies, 11,5 pulgadas (posición de popa), 25 pies 8 pulgadas (posición de adelante)
- Área del ala delantera: 61,51 pies cuadrados.
- Envergadura del ala de popa: 54 pies, 4,7 pulgadas.
- Área del ala de popa: 280,88 pies cuadrados.
Especificaciones de rendimiento
- Velocidad máxima: 335 nudos. (385 mph.) a 32,000 pies.
- Velocidad de crucero: 324 nudos. (373 mph.) a 25,000 pies.
- Velocidad de pérdida: Efectivamente inestable
- Alcance medio: 1.148 - 1.514 nm
- Techo de servicio: 35,000 pies (2 motores) o 18,000 pies (1 motor)
- Altitud máxima nominal: 41.000 pies.
- Distancia de despegue: 3.854 pies (a 14.900 libras)
- Distancia de aterrizaje: 2390 pies (a 13,680 libras)
- Velocidad de ascenso (a 1,4900 lbs.): 2,748 pies/min. (2 motores) o 670 pies/min. (1 motor)
¿Qué tenía de especial el diseño de Starship?
Cuando comenzaron a buscar su próximo gran avión, Beech recurrió al legendario diseñador innovador Burt Rutan y su empresa, Scaled Composites.
El objetivo era diseñar un avión que tuviera una cabina grande y silenciosa como el King Air pero con un peso reducido, una estabilidad estructural mejorada y una buena eficiencia.
Construcción compuesta
El Beechcraft Starship obtuvo la primera certificación de la FAA para un avión totalmente compuesto de clase ejecutiva. El valor de la construcción compuesta sobre la metálica reside en su peso ligero y resistencia.
Al utilizar compuestos como grafito de carbono, E-glass y Kevlar, Starship evita las debilidades estructurales a largo plazo inherentes a las estructuras de aluminio. La corrosión, incluso cerca del océano, no es un problema.
El material compuesto tampoco transmite ruido o vibración tanto como el aluminio, lo que hace que la conducción sea más silenciosa.
Diseño de empujador turbohélice
El traslado de los motores turbohélice a la parte trasera del avión, junto con las propiedades de amortiguación del ruido de la construcción compuesta, le dio al Starship una cabina agradablemente silenciosa similar a la de un avión. El Starship fue el primer propulsor biturbohélice de clase ejecutiva en obtener la certificación de la FAA.
Configuración del ala Canard
Con una configuración de ala canard, la superficie de elevación del Starship (o ala principal) está detrás del estabilizador horizontal (o ala delantera/canard).
Esto hace que sea muy difícil que el avión entre en pérdida. La superficie delantera entra en pérdida primero, lo que hace que el morro se hunda ligeramente en un ángulo de ataque que evita la pérdida del ala principal.
Cabina toda de cristal
El Beechcraft Starship fue uno de los primeros aviones nacidos en la era de las computadoras y sus diseñadores adoptaron los avances tecnológicos. Eliminaron por completo los medidores de vapor y optaron por producir la primera cabina certificada totalmente de vidrio.
(Mira este video de Dwayne's Aviation en la nave estelar Beechcraft)
¿Por qué el Starship fue un fracaso comercial?
A pesar de toda la investigación, innovación y colaboración que se necesitó para diseñarlo, el legado financiero del Beechcraft Starship es de fracaso exorbitante. De los cincuenta y tres Starships que se produjeron, pocos se vendieron.
La mayoría de la flota fue arrendada por la empresa matriz de Beechcraft, Raytheon, hasta que decidieron volver a ponerla en servicio en 2003 diciendo: "Tomamos la decisión comercial de que, debido al bajo número de aviones en servicio y las piezas especializadas necesarias para mantener el avión en vuelo, que no tenía sentido desde un punto de vista empresarial seguir apoyando al avión".
La pregunta que persiste es: "¿Qué salió mal?" Después de haber tenido varias décadas para debatir esto, los expertos en aviación y los propietarios de Beechcraft Starship han llegado a varias teorías.
Diseño revolucionario
Arriesgarse con un diseño tan único y tantas primicias en la aviación fue un riesgo calculado por parte de Beechcraft y, en este caso, no valió la pena. La teoría es que muchos clientes potenciales estaban interesados en Starship, pero no querían ser los primeros en confiarle sus vidas.
En lugar de correr el riesgo de ser uno de los primeros en adoptarlo, se quedaron atrás para ver cómo se desempeñaba el Starship, y esto obstaculizó las ventas.
Mal momento del mercado
El Beechcraft Starship tuvo el desafortunado desafío adicional de ser lanzado a un mercado de la aviación estancado en el apogeo de la recesión económica de 1989.
Incluso los diseños de aviones ejecutivos probados y con un historial excelente eran difíciles de vender, y mucho menos una nave nueva y poco convencional como el Starship.
Robert Scherer, propietario de Starship NC-51, ha pasado mucho tiempo estudiando qué salió mal y hablando con expertos de la industria. Tiene información interesante sobre un segundo error de sincronización que cometió Raytheon.
Robert señala que en 1995, la economía había mejorado y la industria había comenzado a reconocer las ventajas de la estructura compuesta y de las cabinas totalmente de vidrio.
Dice que si Raytheon se hubiera centrado en promover el diseño de Starship y promocionar su historial de seguridad ahora probado, habría estado perfectamente posicionado para sobresalir.
En cambio, citando los más de 300 millones de dólares gastados en el programa y sus mediocres resultados, cancelaron la producción.
Precio
El lanzamiento de Starship estuvo acompañado de un precio impactante de 3,9 millones de dólares para el modelo original 2000 y 4,7 millones de dólares para el 2000A posterior. Esto lo hizo mucho más caro que el King Air al que iba a reemplazar.
De hecho, el precio de venta al público del Starship estaba a la par de un avión a reacción y no de otros turbohélices de la época. Parte de la causa del alto precio fue el fortalecimiento del fuselaje ordenado por la FAA (más sobre esto más adelante).
Conceptos erróneos
En un esfuerzo por impulsar las ventas, Raytheon decidió ofrecer mantenimiento gratuito a los compradores de Starship. Desafortunadamente, esta idea de relaciones públicas fracasó en varios sentidos.
En primer lugar, dado que los propietarios de Starship no tenían que pagar por ello, con frecuencia se realizaba un mantenimiento extenso y, a veces, innecesario en las aeronaves.
Esto aumentó los costos para Raytheon y agrió aún más su impresión sobre el programa Starship, ya que veían al Starship como un acaparador de dinero.
El segundo error que surgió a raíz de la oferta de mantenimiento gratuito también fue devastador.
Los clientes potenciales se enteraron de todo el mantenimiento que se estaba realizando y asumieron incorrectamente que el Starship debía ser un avión poco confiable y costoso de mantener. Esto los asustó y disminuyó aún más las cifras de ventas.
impacto de la FAA
La FAA es inherente y comprensiblemente cautelosa a la hora de certificar cualquier tipo de aeronave radicalmente nueva, especialmente una destinada a uso comercial. Al ser el primer fuselaje compuesto, el Starship allanó el camino pero también pagó el precio.
El diseño original requería un peso máximo inferior al límite de 12,500 libras de la FAA para operaciones sin clasificación de tipo.
Desafortunadamente, cuando la FAA le dijo a Beechcraft que debían fortalecer significativamente el diseño del fuselaje (por si acaso) antes de la certificación, eso resultó en un aumento de peso.
El aumento de peso hizo que el Starship superara el límite, lo que requirió que el piloto obtuviera una habilitación de tipo. Muchos pilotos optan simplemente por optar por otro avión que podría volar con una habilitación bimotor.
El rediseño impulsado por la FAA también provocó una reducción en el rendimiento proyectado original y un cronograma de entrega extendido mientras los compradores esperaban que la aeronave registrara el doble del tiempo de prueba normalmente requerido para obtener la certificación de la FAA.
(Mira este video de The History Channel sobre Beechcraft Starship )
¿Qué pasó con los 53 Beechcraft Starships que se produjeron?
Robert Scherer ama su Starship y ha dedicado gran parte de su vida a mantener en el aire la flota restante de Beechcraft Starship. Con este fin, compró todo el inventario de piezas de Raytheon cuando desmantelaron su flota Starship. Robert también realiza un seguimiento de las ubicaciones y el estado de las cincuenta y tres naves estelares .
Según su actualización más reciente, 5 de los Starships son de propiedad privada y están en servicio activo en tres de los Estados Unidos (Colorado, Oklahoma, Texas) y Alemania.
Ocho fueron donados a museos, 1 a un collage y otros 4 para pruebas compuestas. Los particulares poseen 8 Starships desmantelados.
Cuando Raytheon desmanteló su flota, desmanteló o destruyó la mayoría de sus Starships junto con las unidades que pudieron recomprar a particulares, aunque todavía tienen 2 aviones registrados ubicados en Wichita, KS. Robert dice que en total, se ha confirmado que 24 Starships han sido desmanteladas o destruidas. La mayoría de sus restos se encuentran en el cementerio de Marana, Arizona.
Las dos naves espaciales con quizás las historias más interesantes son la NC-35 y la NC-51. Según Robert, el NC-35 fue el único Starship que alguna vez estuvo involucrado en un incidente "importante" que tuvo lugar en Dinamarca. Posteriormente fue reparado, vuelto a poner en servicio y actualmente se encuentra “residiendo en México como bandido”.
El orgullo de la flota restante de Beechcraft Starship es el NC-51, cuidadosamente cuidado por Robert. Esta afortunada Starship ha sido utilizada por Burt Rutan durante la fase de reingreso del avión de persecución de SpaceShipOne, Virgin Atlantic Global Flyer, X-37, White Knight 2 y Predator-B Reaper. Robert promete que, independientemente de lo que suceda con el resto de las Starships, la suya “nunca será desguazada”.
NC-51 no es la única nave espacial que encuentra un buen hogar. Tanto el NC-50 como el NC-33 todavía están en servicio como aviones de negocios y vuelan regularmente desde su hogar en Texas con los hermanos Raj y Suresh Narayanan de Aerospace Quality Research & Development (AQRD).
Robert, Raj y Suresh no son los únicos que tienen un interés continuo en Starship. History Channel entrevistó a Robert para su artículo Beechcraft 2000 Starship y AOPA habló con Raj para su mini documental sobre este memorable avión.
Comidas para llevar
El legado de Starship es de visión revolucionaria e innovación adelantada a su tiempo, junto con una desafortunada serie de circunstancias fatales.
Todos nos preguntamos qué habría sucedido si la FAA no hubiera forzado un rediseño, si el Starship hubiera sido lanzado a un mercado mejor, si Raytheon hubiera hecho un esfuerzo de marketing en 1995 para generar ventas y si los posibles compradores hubieran estado dispuestos a tomar una decisión. oportunidad en un diseño tan radicalmente nuevo.
En última instancia, la innovación es un negocio arriesgado y ser pionero también implica arriesgarse a un fracaso espectacular; sin embargo, traspasar los límites es la forma en que evolucionamos y avanzamos. En ninguna parte esto es más evidente que en la triste pero orgullosa historia del Beechcraft Starship.
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3 comentarios
Robert Paul Viramontes
Worked at Beechcraft West, Hayward, Calif. in the early 1980’s and had one of the early prototypes in for work. Interesting aircraft. To bad it never caught on in the Aviation world.
Dean A Curtis
The first starship I ever saw was the one that was in the incident in Denmark. I wish I’d taken a picture. If I remember right it was a simple ground handling error, chopped off a bit of the wing tip. Kind of fun to know it ended up in Mexico. I did too, but long after I left Denmark.
Fredrick W. Holstein Jr
Robert Scherer is a great friend of mine . I was his CFI for his instrument rating and multi engine rating prior to both of us earning our type ratings in NC51 right after he purchased it I just gave him his latest flight review in N514RS née NC51. He has 3000 hours in his airplane and continues to be one of the sharpest and best pilots I have ever had the pleasure to fly with . Great article