La historia de la nave estelar Beechcraft y su (triste) final
¿Qué tenía de especial el diseño de Starship? ¿Qué causó que Starship fracasara tan espectacularmente desde una perspectiva de ventas y qué podría haber hecho Beechcraft de manera diferente? ¿Dónde están ahora las Starships restantes y cuántas siguen volando? ¿Cuáles son las conclusiones de su historia?
Hoy exploraremos las respuestas a estas preguntas y más.
Pocas aeronaves tienen un diseño tan único y vanguardista, emparejado con un historial comercial tan desafortunado y notable, como el Beechcraft Starship.
Desde los años previos a su lanzamiento hasta mucho después de su posterior desaparición, esta aeronave ha sido tema de mucha discusión y debate.
¿Qué hizo único el diseño del Starship? ¿Qué causó que el Starship fallara tan espectacularmente desde una perspectiva de ventas, y qué podría haber hecho Beechcraft de manera diferente? ¿Dónde están los Starships restantes ahora y cuántos siguen volando? ¿Cuáles son las lecciones de su historia?
Hoy exploraremos las respuestas a estas preguntas y más.
(Fuente: por Ken Mist , CC BY 2.0, enlace de Wikipedia)
Presentamos el Beechcraft Starship
El Beechcraft Starship era un avión de dos turbohélices con una configuración de canard y construcción de materiales compuestos. Fue producido por primera vez en 1983 y estaba destinado a ser el sucesor del King Air 200 de Beechcraft, que tenía 15 años de antigüedad, para el mercado de transporte ejecutivo; sin embargo, solo se produjeron cincuenta y tres Starships antes de que Beechcraft descontinuara la línea en 1995.
Especificaciones estándar (para 2000A)
- Tripulación: 1-2
- Capacidad de pasajeros: 6
- Peso básico en vacío: 10,085 lbs.
- Peso máximo al despegue: 14,900 lbs.
- Peso máximo al aterrizaje: 13,680 lbs.
- Peso promedio en crucero: 12,500 lbs.
- Carga útil: 4,525 lbs.
- Capacidad de combustible: 564 galones
- Motores: 2 turbohélices Pratt & Whitney PT6A-67A
- Hélices: 2 McCauley de 5 palas, 104 pulgadas de diámetro
- Envergadura del ala delantera: 21 pies, 11.5 pulgadas (posición trasera), 25 pies, 8 pulgadas (posición delantera)
- Superficie del ala delantera: 61.51 pies cuadrados.
- Envergadura del ala trasera: 54 pies, 4.7 pulgadas.
- Superficie del ala trasera: 280.88 pies cuadrados.
Especificaciones de rendimiento
- Velocidad máxima: 335 nudos (385 mph) a 32,000 pies.
- Velocidad de crucero: 324 nudos (373 mph) a 25,000 pies.
- Velocidad de pérdida: Prácticamente inentrable en pérdida.
- Alcance promedio: 1,148 - 1,514 millas náuticas.
- Techo de servicio: 35,000 pies (2 motores) o 18,000 pies (1 motor).
- Altitud máxima nominal: 41,000 pies.
- Distancia de despegue: 3,854 pies (a 14,900 lbs).
- Distancia de aterrizaje: 2,390 pies (a 13,680 lbs).
- Tasa de ascenso (a 14,900 lbs): 2,748 pies/min (2 motores) o 670 pies/min (1 motor).
¿Qué tenía de único el diseño del Starship?
Cuando comenzaron a buscar su próximo gran avión, Beech recurrió al legendario diseñador innovador Burt Rutan y a su compañía, Scaled Composites.
El objetivo era diseñar una aeronave con una cabina grande y silenciosa como la del King Air, pero con un peso reducido, una estabilidad estructural mejorada y una buena eficiencia.
Construcción de materiales compuestos
El Beechcraft Starship obtuvo la primera certificación de la FAA para una aeronave de clase ejecutiva totalmente compuesta. El valor de la construcción compuesta sobre la metálica radica en su ligereza y resistencia.
Al utilizar materiales compuestos como el grafito de carbono, la fibra de vidrio tipo E y el Kevlar, el Starship evita las debilidades estructurales a largo plazo inherentes a las estructuras de aluminio. La corrosión, incluso cerca del océano, no es un problema.
Los materiales compuestos tampoco transmiten tanto ruido ni vibraciones como el aluminio, lo que permite un viaje más silencioso.
Diseño de turbohélice propulsor
Mover los motores turbohélice a la parte trasera de la aeronave, junto con las propiedades de amortiguación de ruido de la construcción compuesta, le dio al Starship una cabina agradablemente silenciosa similar a la de un jet. El Starship fue el primer bimotor turbohélice propulsor de clase ejecutiva en ser certificado por la FAA.
Configuración de ala canard
Con una configuración de ala canard, la superficie de sustentación del Starship (o ala principal) está detrás del estabilizador horizontal (o ala delantera/canard).
Esto hace que la aeronave sea muy difícil de entrar en pérdida. La superficie delantera entra en pérdida primero, lo que hace que la nariz se incline ligeramente en un ángulo de ataque que evita la pérdida del ala principal.
Cabina de cristal completa
El Beechcraft Starship fue una de las primeras aeronaves nacidas en la era de la informática, y sus diseñadores adoptaron los avances tecnológicos. Eliminaron por completo los indicadores analógicos, optando por producir la primera cabina de cristal totalmente certificada.
(Vea este video de Dwayne's Aviation sobre el Beechcraft Starship)
¿Por qué fue el Starship un fracaso comercial?
A pesar de toda la investigación, innovación y colaboración que se invirtieron en su diseño, el legado financiero del Beechcraft Starship es el de un fracaso exorbitante. De los cincuenta y tres Starships que se produjeron, pocos se vendieron.
La mayoría de la flota fue arrendada por la empresa matriz de Beechcraft, Raytheon, hasta que decidieron volver a ponerlos en servicio en 2003, diciendo: "Tomamos la decisión comercial de que, debido al bajo número de aeronaves en servicio y las piezas especializadas necesarias para mantenerlas volando, no tenía sentido comercialmente seguir dando soporte a la aeronave".
La pregunta persistente es: "¿Qué salió mal?". Después de varias décadas para debatir eso, los expertos en aviación y los propietarios de Beechcraft Starship han llegado a varias teorías.
Diseño revolucionario
Arriesgarse con un diseño tan único y tantas innovaciones en aviación fue un riesgo calculado por Beechcraft, y en este caso, no dio sus frutos. La teoría es que muchos clientes potenciales estaban interesados en el Starship, pero no querían ser los primeros en confiar sus vidas a él.
En lugar de correr el riesgo de ser un adoptador temprano, esperaron para ver cómo se desempeñaba el Starship, y esto obstaculizó las ventas.
Mala oportunidad de mercado
El Beechcraft Starship tuvo el desafortunado desafío adicional de ser lanzado a un mercado de aviación estancado en el apogeo de la recesión económica de 1989.
Incluso los diseños de aviones ejecutivos probados con un excelente historial eran difíciles de vender, y mucho menos una aeronave nueva y poco convencional como el Starship.
Robert Scherer, propietario del Starship NC-51, ha dedicado mucho tiempo a estudiar lo que salió mal y a hablar con expertos de la industria. Él tiene una interesante perspectiva sobre un segundo error de sincronización que cometió Raytheon.
Robert señala que para 1995, la economía había mejorado y la industria había comenzado a reconocer las ventajas de la estructura compuesta y las cabinas de cristal.
Él dice que si Raytheon se hubiera centrado en promocionar el diseño del Starship y en destacar su récord de seguridad ahora probado, habría estado perfectamente posicionado para sobresalir.
En cambio, citando los más de 300 millones de dólares gastados en el programa y sus resultados poco satisfactorios, cancelaron la producción.
Precio
El lanzamiento del Starship estuvo acompañado de un precio asombroso de $3.9 millones para el modelo original de 2000 y $4.7 millones para el subsiguiente 2000A. Esto lo hizo mucho más caro que el King Air al que estaba destinado a reemplazar.
De hecho, el precio minorista del Starship estaba a la par con el de un jet en lugar de otros turbohélices de la época. Parte de la causa del alto precio fue el refuerzo del fuselaje exigido por la FAA (más sobre esto más adelante).
Ideas equivocadas
En un esfuerzo por impulsar las ventas, Raytheon decidió ofrecer mantenimiento gratuito a los compradores de Starship. Desafortunadamente, esta idea de relaciones públicas salió mal de varias maneras.
Primero, dado que los propietarios de Starship no tenían que pagarlo, con frecuencia se realizaba un mantenimiento extenso y, a veces, innecesario en la aeronave.
Esto aumentó los costos para Raytheon y empeoró aún más su impresión del programa Starship, ya que veían al Starship como un devorador de dinero.
La segunda idea equivocada que surgió como resultado de la oferta de mantenimiento gratuito también fue devastadora.
Los posibles clientes se enteraron de todo el mantenimiento que se estaba realizando y asumieron incorrectamente que el Starship debía ser una aeronave poco confiable y costosa de mantener. Esto los asustó y disminuyó aún más las cifras de ventas.
Impacto de la FAA
La FAA es inherentemente y comprensiblemente cautelosa al certificar cualquier tipo de aeronave radicalmente nueva, especialmente una destinada a uso comercial. Al ser el primer fuselaje compuesto, el Starship abrió el camino pero también pagó el precio.
El diseño original preveía un peso máximo inferior al límite de 12,500 libras de la FAA para operaciones no certificadas por tipo.
Desafortunadamente, cuando la FAA le dijo a Beechcraft que debían fortalecer significativamente el diseño del fuselaje, por si acaso, antes de la certificación, eso resultó en un aumento de peso.
El aumento de peso hizo que el Starship superara el límite, lo que requería que el piloto obtuviera una habilitación de tipo. Muchos pilotos optaron por simplemente usar otra aeronave que pudiera ser pilotada con una habilitación de bimotor en su lugar.
El rediseño impulsado por la FAA también causó una reducción en el rendimiento proyectado original y un cronograma de entrega extendido mientras los compradores esperaban que la aeronave registrara el doble de la cantidad de tiempo de prueba normalmente requerida para obtener la certificación de la FAA.
(Vea este video de The History Channel sobre el Beechcraft Starship)
¿Qué pasó con los 53 Beechcraft Starship que se produjeron?
Robert Scherer ama su Starship y ha dedicado gran parte de su vida a mantener en el aire la flota restante de Beechcraft Starship. Con este fin, compró todo el inventario de piezas a Raytheon cuando desmantelaron su flota de Starship. Robert también lleva un registro de las ubicaciones y el estado de los cincuenta y tres Starship.
Según su última actualización, 5 de los Starships son de propiedad privada y están en servicio activo en tres de los Estados Unidos (Colorado, Oklahoma, Texas) y Alemania.
Ocho fueron donados a museos, 1 fue donado a una universidad y otros 4 fueron donados para pruebas de compuestos. Particulares poseen 8 Starships fuera de servicio.
Cuando Raytheon dio de baja su flota, desmanteló o destruyó la mayoría de sus Starships, junto con cualquier unidad que pudieron recomprar a particulares, aunque todavía tienen 2 aeronaves registradas ubicadas en Wichita, KS. Robert dice que, en total, se ha confirmado el desmantelamiento o la destrucción de 24 Starships. La mayoría de sus restos se encuentran en el cementerio de aviones en Marana, AZ.
Los dos Starships con quizás las historias más interesantes son el NC-35 y el NC-51. Según Robert, el NC-35 fue el único Starship que estuvo involucrado en un incidente "importante" que tuvo lugar en Dinamarca. Posteriormente fue reparado, volvió a entrar en servicio y actualmente "reside en México como un proscrito".
El orgullo de la flota restante de Beechcraft Starship es el NC-51, cuidadosamente cuidado por Robert. Este afortunado Starship ha sido utilizado por Burt Rutan durante la fase de reentrada del SpaceShipOne como avión de persecución, el Virgin Atlantic Global Flyer, el X-37, el White Knight 2 y el Predator-B Reaper. Robert promete que, independientemente de lo que les suceda al resto de los Starships, el suyo "nunca será desguazado".
El NC-51 no es el único Starship que ha encontrado un buen hogar. Tanto el NC-50 como el NC-33 siguen en servicio como aviones de negocios y vuelan regularmente desde su base en Texas con los hermanos Raj y Suresh Narayanan de Aerospace Quality Research & Development (AQRD).
Robert, Raj y Suresh no son los únicos con un interés continuo en el Starship. The History Channel entrevistó a Robert para su reportaje sobre el Beechcraft 2000 Starship y AOPA habló con Raj para su minidocumental sobre esta memorable aeronave.
Conclusiones
El legado del Starship es el de una visión revolucionaria e innovación adelantada a su tiempo, junto con una desafortunada serie de circunstancias fatales.
Todos nos quedamos preguntándonos qué habría pasado si la FAA no hubiera obligado a un rediseño, si el Starship se hubiera lanzado a un mercado mejor, si Raytheon hubiera impulsado una campaña de marketing en 1995 para generar ventas, y si los posibles compradores hubieran estado listos para arriesgarse con un diseño tan radicalmente nuevo.
En última instancia, la innovación es un negocio arriesgado y ser un pionero también es arriesgarse a un fracaso espectacular; sin embargo, superar los límites es la forma en que evolucionamos y avanzamos. En ningún lugar es eso más evidente que en la triste, pero orgullosa historia del Beechcraft Starship.
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5 comentarios
always wanted to own a starship but NEVER could afford one / If I had the means; I would love to resume production / I remember seeing one fly out of Teterboro in northern NJ, USA – circa late 1980’s / too me this was a sight to see / it’s unique sound would be my cue to look up & see this marvel / sorry it failed to catch on / btw retired CFI ~ Coml pilot
In 1986 I was employed by Beech as a contract service engineer, involved with status inspections of the aging Beech 99s. The Beech Commercial division had a mobile office located near the Beech airstrip. I was killing time waiting for a NDT class and was sitting at a table observing the second or third prototype of the Starship doing takeoff and landings. The office was bustling with Beech employees. On one takeoff of the Starship, I muttered, “That aircraft is never going to make it.” The office staff was stunned by my comment. I quickly realized that these people’s future was invested in the Starship’s success. Brad Stinson, the head of the commercial division, approached me and asked me why I thought that the Starship wouldn’t be a success. I responded that if a passenger were to merely step on the edge of the airstair door and break the corner, that would ground the aircraft. And there would be no facility/technician experienced and equipped to fix it. He responded that Beech is aware and they were working on that. They developed teams and policies that were intended to address field maintenance.
Worked at Beechcraft West, Hayward, Calif. in the early 1980’s and had one of the early prototypes in for work. Interesting aircraft. To bad it never caught on in the Aviation world.
The first starship I ever saw was the one that was in the incident in Denmark. I wish I’d taken a picture. If I remember right it was a simple ground handling error, chopped off a bit of the wing tip. Kind of fun to know it ended up in Mexico. I did too, but long after I left Denmark.
Robert Scherer is a great friend of mine . I was his CFI for his instrument rating and multi engine rating prior to both of us earning our type ratings in NC51 right after he purchased it I just gave him his latest flight review in N514RS née NC51. He has 3000 hours in his airplane and continues to be one of the sharpest and best pilots I have ever had the pleasure to fly with . Great article