Cómo aterrizar un avión de forma segura paso a paso (vídeo)

Algunos profesionales tienen la capacidad de realizar ciertas habilidades con tanta facilidad y fluidez que parecen sencillas para quienes no están capacitados en el mismo campo. Aterrizar una aeronave es una de esas habilidades. Puede parecer una tarea sencilla, pero como dice el refrán:

"Un buen aterrizaje es uno del que puedes salir caminando. Un gran aterrizaje es uno después del cual puedes usar la aeronave de nuevo."

Claramente, requiere más habilidad y precisión de lo que parece. De hecho, dominar la fase de aterrizaje es crucial en la aviación porque casi la mitad de todos los accidentes involucran errores durante esta fase.

Hoy, revisaremos una guía paso a paso sobre cómo aterrizar un avión, incluyendo importantes consejos y trucos para garantizar la seguridad y el éxito.

5 fases de un aterrizaje normal

Los errores de otros proporcionan buenas lecciones de aprendizaje, por lo que revisaremos los errores comunes de aterrizaje y cómo prevenirlos. Pronto usted también estará ejecutando una serie de grandes aterrizajes con precisión impecable.

Recomendamos ver este video para obtener más información sobre cómo perfeccionar sus aterrizajes.

Comencemos con una guía de alto nivel paso a paso de las 5 fases de una aproximación y aterrizaje normales, es decir, un aterrizaje realizado en una pista larga y firme con vientos ligeros y potencia disponible.

Un aterrizaje normal se puede dividir en 5 fases: tramo base, aproximación final, redondeo/flair, toma de contacto y rodadura después del aterrizaje.

Aquí te explicamos cómo dominar cada fase:

Tramo base

1. Antes de llegar al tramo base, asegúrese de que el tren de aterrizaje esté extendido y de haber completado su revisión previa al aterrizaje (GUMPS).
2. Después de girar hacia el tramo base, reduzca la potencia. Su velocidad aerodinámica al inicio del descenso debe ser aproximadamente 1.4 Vso.
3. Extienda los flaps según sea necesario, esperando hasta la aproximación final para la extensión completa de los flaps.
4. Establezca y mantenga la corrección de deriva para seguir una trayectoria sobre el terreno perpendicular a la extensión de la línea central de la pista.
5. Continúe su tramo base hasta el punto donde un giro con un ángulo de inclinación medio a poco profundo (no más de 30°) alineará la trayectoria de vuelo con la línea central de la pista. Es fundamental evitar perder velocidad o inclinarse demasiado aquí, ya que eso ha causado muchos accidentes por pérdida. Si se pasa, realice un motor y al aire e intente de nuevo.
6. Asegúrese de que la altitud de su giro de base a final le permita librar el terreno y las obstrucciones.

Aproximación final

1. Al completar el giro de base a final, deberá estar alineado con la línea central de la pista.
2. Para una aproximación normal sin deriva por el viento, mantenga el eje longitudinal de su aeronave alineado con la línea central de la pista. Utilice sus timones.
3. Una vez alineado, extienda los flaps a la posición final. Ajuste la actitud de cabeceo para la velocidad de descenso deseada, realizando pequeños ajustes de cabeceo y potencia para mantener la actitud de descenso y la velocidad aerodinámica objetivo. La velocidad aerodinámica debe ser de 1.3 Vso a menos que el fabricante de la aeronave especifique lo contrario.
4. Una vez que la actitud de cabeceo y la velocidad aerodinámica estén estabilizadas, alivie la presión de control reajustando el trimado.
5. Controle el ángulo de descenso (usando ajustes de potencia y cabeceo) para que el avión aterrice en la línea central en el primer tercio de la pista. En este punto, debe estar mirando hacia la pista y utilizando su visión periférica para ayudarle a medir su velocidad de descenso.

Redondeo (Flare)

1. Aumente gradualmente la actitud de cabeceo y el ángulo de ataque (AOA) cuando la aeronave alcance una altura de 10-20 pies sobre el suelo. El aumento de AOA debe ser a una velocidad que permita que el avión se asiente lentamente a medida que disminuye la velocidad de avance.
2. Sincronice la velocidad de redondeo con la velocidad de aproximación al suelo.
3. No empuje el control del elevador hacia adelante una vez que haya comenzado la maniobra de redondeo.

Toma de contacto

1. Después de que las ruedas principales hagan contacto inicial con el suelo, mantenga la presión del elevador hacia atrás. Esto mantiene un AOA positivo, mantiene la rueda de morro levantada del suelo hasta que la aeronave ha decelerado y proporciona frenado aerodinámico.
2. Aterrice con el avión paralelo a la dirección de movimiento a lo largo de la pista. Cualquier aterrizaje lateral impone cargas laterales innecesarias y potencialmente peligrosas en el tren de aterrizaje.

Rodadura después del aterrizaje

1. Una vez que su avión ha aterrizado, su enfoque debe estar en el control direccional y la desaceleración.
2. Esté alerta y preparado para responder a cualquier dificultad de control direccional que pueda ser causada por la fricción del suelo en las ruedas. Utilice el timón, la dirección de la rueda de morro, los frenos y los alerones para mantener el control direccional.
3. Una vez establecido el control direccional y confirmada la rueda de morro en el suelo, aplique los frenos. Aplíquelos con una fuerza justo por debajo de la que causaría derrape.

Errores/problemas comunes al aterrizar

Ahora que sabemos cómo debe ser un aterrizaje, es hora de descubrir qué puede salir mal, y con demasiada frecuencia lo hace. Repasaremos algunos de los errores y problemas comunes al aterrizar, luego compartiremos lo que puede hacer para disminuir la probabilidad de que le sucedan a usted.

Quedarse corto de pista

Echemos un vistazo a lo que causa quedarse corto de pista.

1. Volando demasiado lejos de la pista / patrón demasiado ancho
2. Girando tarde en el tramo a favor del viento
3. Falta de mantenimiento de potencia adecuada en la final

Las malas técnicas de patrón, como volar demasiado ancho, demasiado lejos de la pista o girar demasiado tarde en su tramo a favor del viento, lo llevarán a esta situación. En cualquier caso, en algún momento se ha producido un error de cálculo y ahora se da cuenta de que no llegará a la pista con su actual senda de planeo.

Una respuesta para muchos pilotos es intentar llevar el avión hasta los números, lo que significa que subirán o levantarán el morro sin añadir potencia. Esta técnica solo los acercará a la pérdida y no al aeropuerto. Cuando esté en la final, recuerde el dicho "el cabeceo controla la velocidad aerodinámica, la potencia controla la altitud".

Una forma de prepararse para el éxito es colocar la línea central de la pista en una parte muy específica de la aeronave.

Podrá mirar por la ventana en su tramo a favor del viento y medir su distancia desde la pista. Algunos pilotos incluso colocan una tira de cinta en el borde de ataque (en aviones de ala baja) o en el puntal del ala (en aviones de ala alta) como medidor.

Esto resolverá el problema de los patrones anchos o estrechos. Si no puede usar cinta, practique sus patrones hasta que seleccione el punto en el ala que corresponde a ese patrón de pista perfecto y memorícelo.

Realice el giro de viento en cola a base en el mismo punto

Otra forma de evitar el quedarse corto es realizar el giro de viento en cola a base exactamente en el mismo punto cada vez. Cuando no hay problemas de tráfico, gire a la base cuando su punto de aterrizaje esté 45° detrás del ala. Esto lo mantendrá en el recuadro.

Cuando esté en aeropuertos conocidos, puede usar puntos de referencia familiares como casas, graneros, intersecciones, etc., pero la técnica de 45° lo prepara para el éxito en cualquier aeropuerto.

Algunas reglas para recordar:

1. En su tramo a favor del viento, vuele no más rápido que el límite superior del rango de operación de los flaps y no más lento que 1.4 veces la velocidad de pérdida calibrada para su aeronave en su peso de aterrizaje real (1.4 Vso).
2. Mantenga la velocidad aerodinámica no inferior a 1.4 Vso hasta después de girar a la final.
3. En la final, permita que su velocidad aerodinámica disminuya a 1.3 Vso a medida que se acerca a la pista.
4. Si encuentra ráfagas de viento, cizalladura o turbulencia, compense con potencia adicional en cada segmento de la aproximación.

Aterrizajes duros

Los aterrizajes bruscos cuestan dinero. Estos accidentes son el resultado de varias causas clave.

1. Distracciones
2. Mirar hacia adelante y perder la perspectiva del suelo
3. Escaneo incorrecto justo antes del aterrizaje
4. Efecto de balón
5. Alargar la final

Distracciones

En cuanto a las distracciones, adopte el estándar que utilizan los pilotos de ATP: "cabina estéril". Todas las conversaciones cesan a una cierta altitud o antes de entrar en un patrón, a menos que se refieran directamente a las operaciones de la aeronave.

Mirar hacia adelante en lugar de hacia afuera / Escaneo incorrecto

Cuando esté en final corta, empiece a mirar fuera de la aeronave, muy lejos. Así obtendrá una buena perspectiva de su velocidad de descenso.

Efecto de balón

Esto a menudo resulta de demasiada velocidad aerodinámica y una mala técnica de abocinamiento. Tirar demasiado o con demasiada fuerza hacia atrás justo antes del aterrizaje lo hará volver a subir al aire, por un momento, de todos modos. Si esto le sucede, baje suavemente el morro y agregue algo de potencia si es necesario. Recuerde esos "motores al aire", son sus amigos. Un "motor al aire" puede ser mucho más fácil para su bolsillo que un aterrizaje brusco. Un aterrizaje brusco podría resultar muy probablemente en daños al tren de aterrizaje y convertir ese avión de alquiler en uno retráctil.

Estirando la final

Esta situación es el resultado de levantar el morro sin añadir potencia. Recuerde añadir potencia aquí para detener esa velocidad de descenso. Mantenga las alas niveladas y recuerde realizar una vuelta si no le gusta.

Aterrizajes con rebote

Los aterrizajes con rebote o en picada se producen cuando la rueda de morro o el tren principal (avión de cola) golpean el suelo primero. Esto suele ocurrir debido a una actitud deficiente (de la aeronave, no suya) en el momento del aterrizaje. El secreto para un buen aterrizaje aquí es tener una idea de la actitud adecuada para la aeronave que está volando.

Demasiada velocidad aerodinámica (entrar con demasiada rapidez) es una causa fundamental para muchos pilotos. Con el avión aún volando, el piloto quiere forzarlo a tierra.

Qué hacer después de rebotar:

1. Suavizar la proa.
2. Aterrizar la aeronave de nuevo, esta vez manteniendo una actitud de cabeceo correcta.
3. Mantener la presión hacia atrás, disminuir la velocidad, aterrizar suavemente.

Para evitar el porpoising:

1. Trimado de la aeronave para una aproximación estabilizada.
2. Evite el exceso de velocidad.
3. Evite las distracciones.
4. Mantener una actitud de cabeceo adecuada (no forzar el descenso).
5. Manténgase competente.

La pérdida de control cruzado

Las pérdidas de velocidad siguen siendo una causa frecuente de accidentes de aterrizaje, y la más mortífera de todas es la pérdida de control cruzado.

Una pérdida de control cruzado suele producirse en el tramo base. Tiene una mayor propensión a ocurrir si hay viento de cola en ese tramo. El viento de cola le dará menos tiempo para reaccionar. Ahora, añada una o dos distracciones como mucho tráfico en el patrón o tráfico de radio ocupado y podría meterse en este aprieto muy rápidamente.

Al realizar su giro a final, ya tiene grabado en la cabeza que debe mantener sus giros a 30° o menos. Así que, cuando se pasa de su giro a final, pisa el timón en su lugar mientras mantiene las alas a 30°.

Entonces, el morro tiende a caer, así que lo levanta un poco, el avión desacelera, su velocidad disminuye y, ¡zas!, se produce la pérdida, y a solo unos pocos cientos de pies del suelo. El ala exterior todavía vuela mientras que el ala interior ha perdido sustentación. Esto hace que ruede hacia el ala interior y hacia el suelo.

Esta situación se puede evitar. Lo más importante que hay que recordar aquí es la vuelta. No le cuesta nada. Esté siempre preparado para abortar. No se obsesione con realizar ese aterrizaje; recuerde que se llaman aproximaciones por una razón.

Una buena planificación, una buena disciplina de patrón y estar preparado para realizar un motor y al aire son lo que le mantendrá vivo y fuera de las páginas de estadísticas.

Preguntas frecuentes

¿Qué es la revisión GUMPS?

GUMPS es una mnemotecnia de lista de verificación previa al aterrizaje utilizada por los pilotos para asegurar que la aeronave esté configurada para el aterrizaje. Significa Gas, Tren de aterrizaje (Undercarriage), Mezcla (Mixture), Hélice (Propeller) y Cinturones de seguridad/Interruptores (Seatbelts/Switches).

¿Qué causa un aterrizaje con rebote?

Los aterrizajes con rebote suelen ocurrir debido a una mala actitud en el momento del contacto o a llevar demasiada velocidad aerodinámica, lo que provoca que el piloto fuerce el avión a la pista mientras este aún quiere volar.

¿Qué es la pérdida de control cruzado?

Una peligrosa pérdida que a menudo ocurre en el giro de base a final cuando un piloto se excede de la línea central de la pista e intenta corregir con un exceso de timón y alerones opuestos, aumentando la resistencia y el riesgo de pérdida a baja altitud.

¿Cómo corrijo un aterrizaje corto en la aproximación final?

Si se encuentra demasiado bajo o lento, recuerde el adagio "el cabeceo controla la velocidad, la potencia controla la altitud". Agregue potencia para detener su velocidad de descenso en lugar de simplemente tirar del yugo, lo que podría provocar una pérdida.

Recordatorio:

La seguridad suya, de sus pasajeros y de su aeronave depende de sus habilidades y capacidad para ejecutar un aterrizaje seguro y suave. Conozca los pasos para un aterrizaje normal, aprenda lo que puede salir mal y practique, practique, practique.

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Nuestras guías están diseñadas para ayudar a los estudiantes de piloto a convertirse en pilotos profesionales y para que los pilotos privados repasen sus conocimientos y habilidades.

• ¿Qué es una pérdida de control cruzado? (Todo lo que necesitas saber)
• Aterrizaje con rebote: cómo recuperarse (y evitar los aterrizajes en porpoise)
• Aterrizaje con viento cruzado: cómo perfeccionar tu técnica en 3 sencillos pasos
• Efecto suelo: Aprendiendo a usarlo a tu favor
• Pérdida con potencia reducida (13 pasos): Guía completa del procedimiento de recuperación

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