Cómo aterrizar un avión de forma segura paso a paso (vídeo)

Algunos profesionales tienen la capacidad de realizar ciertas habilidades con tanta facilidad y fluidez que parecen fáciles para quienes no están capacitados en el mismo campo. Aterrizar un avión es una de esas habilidades. Puede parecer una tarea sencilla, pero como dice el refrán,

"Un buen aterrizaje es aquel del que puedes alejarte caminando. Un gran aterrizaje es aquel tras el cual puedes volver a usar el avión."

Claramente, requiere más habilidad y precisión de lo que parece. De hecho, dominar la fase de aterrizaje es crucial en la aviación, ya que casi la mitad de los accidentes se deben a errores durante esta fase.

Hoy repasaremos una guía paso a paso sobre cómo aterrizar un avión, incluidos consejos y trucos importantes para garantizar la seguridad y el éxito.

5 fases de un aterrizaje normal

Los errores de otros son buenas lecciones de aprendizaje, así que repasaremos errores comunes en los aterrizajes y cómo prevenirlos. Pronto tú también estarás ejecutando una serie de aterrizajes geniales con una precisión impecable.

Te recomendamos ver este vídeo para obtener más información sobre cómo perfeccionar tus aterrizajes.

Comencemos con una guía de alto nivel paso a paso de las 5 fases de una aproximación y aterrizaje normal, es decir, un aterrizaje realizado en una pista larga y firme durante vientos suaves y con potencia disponible.

Un aterrizaje normal se puede dividir en cinco fases: tramo base, aproximación final, redondeo/aterrizaje, toma de contacto y rodaje posterior al aterrizaje.

A continuación te explicamos cómo superar cada fase:

Pierna base

1. Antes de llegar a su pierna base, asegúrese de que el tren de aterrizaje esté extendido y de haber completado su verificación previa al aterrizaje ( GUMPS ).
2. Tras girar hacia la pierna base, reduzca la potencia. Su velocidad aerodinámica al inicio del descenso debe ser de aproximadamente 1,4 VSO.
3. Extienda los flaps según sea necesario, esperando hasta la aproximación final para la extensión completa de los flaps.
4. Establecer y mantener la corrección de la deriva para seguir una trayectoria terrestre perpendicular a la extensión de la línea central de la pista.
5. Continúe con el tramo base hasta el punto donde un viraje con inclinación media o baja (no más de 30°) alinee la trayectoria de vuelo con el eje de la pista. Es fundamental evitar perder velocidad aerodinámica o sobreinclinarse en este punto, ya que esto ha causado muchos accidentes de pérdida. Si se sobrepasa, realice una maniobra de aproximación frustrada y vuelva a intentarlo.
6. Asegúrate de que la altitud de tu giro de base a final te permita superar el terreno y los obstáculos.

Aproximación final

1. Cuando complete su giro de base a final, debe estar alineado con la línea central de la pista .
2. Para una aproximación normal sin deriva del viento, mantenga el eje longitudinal de su aeronave alineado con el eje de la pista. Utilice los timones.
3. Una vez alineados, extienda los flaps hasta la posición final. Ajuste la actitud de cabeceo según la velocidad de descenso deseada, realizando ligeros ajustes en el cabeceo y la potencia para mantener la actitud de descenso y la velocidad aerodinámica objetivo. La velocidad aerodinámica debe ser de 1,3 Vso, a menos que el fabricante de la aeronave especifique lo contrario.
4. Una vez que la actitud de cabeceo y la velocidad aerodinámica se hayan estabilizado, alivie la presión de control volviendo a ajustar el avión.
5. Controle el ángulo de descenso (mediante ajustes de potencia y cabeceo) para que el avión aterrice en la línea central en el primer tercio de la pista. En este punto, debe mirar hacia la pista y usar su visión periférica para calcular la velocidad de descenso.

Redondeo (bengala)

1. Aumente gradualmente la actitud de cabeceo y el ángulo de ataque (AOA) a medida que la aeronave alcanza una altura de 10 a 20 pies sobre el terreno (AGL). El aumento del AOA debe ser a un ritmo que permita que la aeronave se estabilice lentamente a medida que disminuye la velocidad de avance.
2. Sincronice la velocidad de redondeo con la velocidad de cierre al suelo.
3. No empuje el control del elevador hacia adelante una vez que haya comenzado la maniobra de redondeo.

Aterrizaje

1. Tras el primer contacto de las ruedas principales con el suelo, mantenga la presión del timón de profundidad. Esto mantiene un ángulo de ataque positivo, mantiene la rueda delantera separada del suelo hasta que la aeronave decelera y proporciona frenado aerodinámico.
2. Aterrizaje con el avión paralelo a la dirección de la pista. Cualquier aterrizaje lateral impone cargas laterales innecesarias y potencialmente peligrosas al tren de aterrizaje.

Después del aterrizaje

1. Una vez que su avión haya aterrizado, debe concentrarse en el control direccional y la desaceleración.
2. Manténgase alerta y preparado para responder a cualquier dificultad de control direccional que pueda causar la fricción con el suelo sobre las ruedas. Utilice el timón, la dirección de la rueda delantera, los frenos y los alerones para mantener el control direccional.
3. Una vez establecido el control direccional y confirmado que la rueda delantera está en el suelo, aplique los frenos . Aplíquelos con una fuerza que apenas provoque un derrape.

Errores y problemas comunes de aterrizaje

Ahora que sabemos cómo debe ser un aterrizaje, es hora de descubrir qué puede salir mal, y con demasiada frecuencia lo hace. Revisaremos algunos de los errores y problemas más comunes al aterrizar y luego compartiremos qué puedes hacer para reducir la probabilidad de que te ocurran.

No alcanzar la pista

Veamos qué provoca que el vuelo se quede corto respecto a la pista.

1. Volar demasiado lejos de la pista / patrón demasiado amplio
2. Girar tarde en el tramo de viento a favor
3. No mantener la potencia adecuada en la fase final

Malas técnicas de patrón, como volar demasiado abierto, alejarse demasiado de la pista o girar demasiado tarde en la cola, te llevarán a esta situación. En cualquier caso, en algún momento cometiste un error de cálculo y ahora te das cuenta de que no llegarás a la pista con tu senda de planeo actual.

Una solución para muchos pilotos es intentar mantener el avión en la posición correcta, lo que significa que cabecearán o levantarán el morro ligeramente sin añadir potencia. Esta técnica solo los acercará a la pérdida, no al aeropuerto. Cuando estés en la aproximación final, recuerda el dicho: «El cabeceo controla la velocidad aerodinámica, la potencia controla la altitud».

Una forma de prepararse para el éxito es colocar la línea central de la pista en una parte muy específica del avión.

Podrás mirar por la ventana a favor del viento y calcular la distancia a la pista. Algunos pilotos incluso colocan una tira de cinta adhesiva en el borde de ataque (en aviones de ala baja) o en el puntal del ala (en aviones de ala alta) como indicador.

Esto solucionará el problema de los patrones anchos o estrechos. Si no puede usar cinta adhesiva, practique sus patrones hasta encontrar el punto del ala que corresponda al patrón de pista perfecto y memorice ese punto.

Haz que tu giro a favor del viento a la base sea el mismo punto

Otra forma de evitar el aterrizaje corto es girar a favor del viento hacia la base exactamente en el mismo punto cada vez. Si no hay tráfico, gira hacia la base cuando tu punto de aterrizaje esté a 45° detrás del ala. Esto te mantendrá dentro del cuadro.

Cuando esté en aeropuertos familiares, puede utilizar puntos de referencia familiares como casas, graneros, intersecciones, etc., pero la técnica de 45° lo prepara para el éxito en cualquier aeropuerto.

Algunas reglas para recordar:

1. En su vuelo a favor del viento, no más rápido que el límite superior del rango operativo de los flaps y no más lento que 1,4 veces la velocidad de pérdida calibrada para su aeronave con su peso de aterrizaje real (1,4 Vso).
2. Mantenga una velocidad aerodinámica no inferior a 1,4 Vso hasta después del viraje final.
3. Finalmente, deja que tu velocidad aerodinámica disminuya a 1,3 Vso a medida que te acercas a la pista.
4. Si encuentra ráfagas de viento, cizalladura del viento o turbulencia, compénselo con potencia adicional en cada segmento de la aproximación.

Aterrizajes duros

Los aterrizajes bruscos cuestan dinero. Estos accidentes se deben a varias causas clave.

1. Distracciones
2. Mirar hacia adelante y perder la perspectiva del suelo
3. Escaneo incorrecto justo antes del aterrizaje
4. Vuelo en globo
5. Estiramiento final

Distracciones

En cuanto a las distracciones, adopte el estándar que utilizan los pilotos de ATP: "cabina estéril". Todas las conversaciones cesan a cierta altitud o antes de entrar en un patrón, a menos que estén directamente relacionadas con las operaciones de la aeronave.

Mirar hacia adelante en lugar de hacia afuera / Escaneo inadecuado

Cuando estés en una salida final corta, mira hacia afuera del avión, muy afuera. Así tendrás una buena perspectiva de tu tasa de descenso.

Vuelo en globo

Esto suele deberse a una velocidad aerodinámica excesiva y a una técnica de frenado deficiente. Reducir demasiado o con demasiada fuerza justo antes de aterrizar te permitirá volver a volar, al menos por un momento. Si esto te ocurre, inclina el morro suavemente y añade potencia si es necesario. Recuerda las frustradas: son tus aliadas. Una frustrada puede ser mucho más económica que un aterrizaje brusco. Un aterrizaje brusco probablemente haga que el tren de aterrizaje se suba y el avión de alquiler se convierta en uno retráctil.

Estiramiento final

Esta situación se debe a que elevaste el morro sin añadir potencia. Recuerda añadir potencia aquí para frenar la caída. Mantén las alas niveladas y recuerda hacer una frustrada si no te gusta.

Aterrizajes rebotados

Los aterrizajes con rebote o porpoising se producen cuando la rueda de morro o el tren principal (arrastre de cola) tocan el suelo primero. Esto suele ocurrir debido a una mala actitud (del avión, no del piloto) al aterrizar. El secreto para un buen aterrizaje es familiarizarse con la actitud adecuada para el avión que se vuela.

El exceso de velocidad aerodinámica (entrar con demasiada fuerza) es una causa fundamental para muchos pilotos. Con el avión aún en vuelo, el piloto intenta forzarlo a aterrizar.

Qué hacer después de rebotar:

1. Aliviar la nariz
2. Aterrice nuevamente el avión, esta vez manteniendo la actitud de cabeceo adecuada .
3. Mantenga la presión, reduzca la velocidad aerodinámica y aterrice suavemente.

Para evitar la marsopa:

1. Ajuste la aeronave para una aproximación estabilizada
2. Evite el exceso de velocidad aerodinámica
3. Evite las distracciones
4. Mantenga la actitud de cabeceo adecuada (no la fuerce hacia abajo)
5. Manténgase competente

El puesto de control cruzado

Las pérdidas siguen siendo una causa frecuente de accidentes durante el aterrizaje y la más mortal de todas es la pérdida por control cruzado .

Una pérdida por control cruzado suele ocurrir en el tramo base. Tiene tendencia a agravarse aún más si hay viento de cola en ese tramo. El viento de cola te dará menos tiempo para reaccionar. Ahora bien, si a eso le sumas una o dos distracciones, como mucho tráfico en el circuito o tráfico de radio intenso, podrías verte envuelto en este atasco rápidamente.

Al girar a final, ya tienes memorizado mantener los giros a 30° o menos. Así que, al sobrepasar el viraje a final, aplicas un poco de timón mientras mantienes las alas a 30°.

Entonces, el morro quiere bajar, así que lo levantas un poco, el avión desacelera, tu velocidad aerodinámica disminuye y, ¡zas!, entra en pérdida y a solo unos cientos de pies del suelo. El ala exterior sigue volando, mientras que el ala interior ha entrado en pérdida. Esto hace que ruedes hacia el ala interior y hacia el suelo.

Esta situación se puede evitar. Lo primero que hay que recordar es la maniobra de frustrada. No cuesta nada. Siempre hay que estar preparado para abortar. No te obsesiones con el aterrizaje; recuerda que se llaman aproximaciones por algo.

Una buena planificación, una buena disciplina de patrón y estar preparado para hacer una maniobra frustrada son lo que te mantendrá con vida y fuera de las páginas de estadísticas.

Preguntas frecuentes

¿Qué es la verificación GUMPS?

GUMPS es una lista de verificación mnemotécnica previa al aterrizaje que utilizan los pilotos para garantizar que la aeronave esté preparada para el aterrizaje. Significa Gas, Tren de Aterrizaje, Mezcla, Hélice y Cinturones/Interruptores.

¿Qué causa un aterrizaje rebotado?

Los aterrizajes rebotados generalmente ocurren debido a una mala actitud al momento del aterrizaje o por llevar demasiada velocidad aerodinámica, lo que hace que el piloto fuerce al avión a entrar en la pista mientras aún quiere volar.

¿Qué es el estancamiento por control cruzado?

Una pérdida peligrosa que a menudo ocurre en el viraje de base a final cuando un piloto se pasa de la línea central de la pista e intenta corregirlo con un timón excesivo y un alerón opuesto, lo que aumenta la resistencia y el riesgo de pérdida a baja altitud.

¿Cómo puedo corregir un fallo en la aproximación final?

Si notas que vuelas demasiado bajo o lento, recuerda el dicho: «El cabeceo controla la velocidad aerodinámica, la potencia controla la altitud». Aumenta la potencia para frenar la velocidad de descenso en lugar de simplemente tirar del yugo, lo que podría provocar una entrada en pérdida.

Recordar:

Su seguridad, la de sus pasajeros y la de su aeronave dependen de sus habilidades y de su capacidad para realizar un aterrizaje seguro y suave. Conozca los pasos para un aterrizaje normal, aprenda qué puede salir mal y practique constantemente.

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Nuestras guías están diseñadas para ayudar a los estudiantes pilotos a convertirse en pilotos profesionales y para que los pilotos privados repasen sus conocimientos y habilidades.

• ¿Qué es una pérdida de control cruzado? (Todo lo que necesitas saber)
• Aterrizaje con rebote: Cómo recuperarse (y evitar aterrizajes de marsopa)
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