Cómo leer informes de aviación METAR (guía completa)

Por Neil S. Glazer, Piloto comercial (ME/IR) y fundador de PilotMall.com. Última actualización: junio de 2026.

Tanto si eres un estudiante de piloto que acaba de empezar como un aviador experimentado que repasa sus conocimientos meteorológicos, esta guía está diseñada para ser tu recurso completo para la lectura de los informes de aviación METAR. Te mostraremos cómo leer un METAR paso a paso, las 11 partes en orden, compararemos los METAR con los TAF, explicaremos los PIREP, AIRMET y SIGMET, y te enseñaremos cómo usar todos ellos juntos para tomar decisiones de vuelo más seguras e inteligentes.

Imagina a un estudiante de piloto preparándose para un vuelo de travesía. El pronóstico parece marginal, con una condición TEMPO en el TAF de destino que indica techos bajos. Una hora más tarde, un PIREP recién emitido de una aeronave similar a lo largo de la ruta planificada reporta turbulencia moderada y formación de hielo precisamente donde el pronóstico solo mostraba nubes dispersas. Armado con la imagen completa, el pronóstico de lo que podría ser y el informe del piloto de lo que es, el estudiante toma la decisión correcta, segura y de no volar. Esa es la esencia de la pericia aérea. La alfabetización meteorológica trasciende la memorización de códigos: es la habilidad de interpretar datos atmosféricos para tomar decisiones de vida o muerte, y comienza con el humilde METAR.

Puntos clave

• Un METAR es una observación del tiempo actual, emitido cada hora y válido hasta el siguiente informe; un TAF es un pronóstico que cubre de 24 a 30 horas. Planifica con el TAF, verifica con el METAR.
• Cada METAR se lee de izquierda a derecha en el mismo orden de 11 partes: tipo de informe, estación, fecha/hora, modificador, viento, visibilidad, tiempo presente, condición del cielo, temperatura/punto de rocío, altímetro y observaciones.
• Un SPECI es un METAR especial no programado, y es una señal de alarma de que las condiciones están cambiando más rápido que el ciclo horario normal.
• Los METAR y TAF son solo una parte de la imagen: los PIREP te dicen lo que realmente está sucediendo en el aire, los AIRMET señalan peligros moderados en amplias áreas, y los SIGMET advierten sobre condiciones meteorológicas peligrosas para todas las aeronaves.
• AviationWeather.gov es la fuente oficial de EE. UU. para METAR, TAF y avisos; tu EFB los decodifica, pero los examinadores de verificación esperan que leas el código sin procesar.

Meteorología aeronáutica de un vistazo: METAR, TAF, PIREP, AIRMET y SIGMET

Existen múltiples informes que consultar, y los METAR son una de las principales fuentes de información meteorológica actual. Aprender a leer un METAR es una parte clave para ser un piloto seguro. Pero la imagen completa incluye:

• METAR: Condiciones actuales (observación).
• TAF: Pronóstico para las próximas 24 a 30 horas en un aeródromo.
• PIREP: Observaciones de pilotos en tiempo real en el aire.
• AIRMET: Áreas extensas de peligros moderados (obstrucción IFR/montaña, turbulencia, formación de hielo).
• SIGMET y Convective SIGMET: Peligros severos no convectivos y convectivos peligrosos para todas las aeronaves.

La verdadera señal de experiencia no es decodificarlos de forma aislada, sino sintetizarlos para tomar mejores decisiones.

¿Dónde conseguir METAR y TAF oficiales?

Para obtener una fuente meteorológica oficial en Estados Unidos, utilice el Centro Meteorológico de Aviación. La interfaz actual del sitio (rediseñada a finales de 2023) es clara y compatible con dispositivos móviles: abra la herramienta de Pronósticos Gráficos para la Aviación (GFA) y active las capas de productos para METAR, TAF, PIREP, AIRMET y SIGMET a lo largo de su ruta.

Las aplicaciones EFB como ForeFlight y Garmin Pilot extraen los mismos datos, los decodifican en lenguaje sencillo y los superponen en su ruta. Utilice la vista decodificada para aprender, pero practique la lectura del código sin procesar con regularidad. Su examinador le entregará el texto sin procesar el día del examen, y un problema de enlace de datos en el aire le dejará con lo que ATIS o FSS le lea en código.

METAR vs TAF: ¿Cuál es la diferencia?

Antes de decodificar, comprenda la diferencia fundamental: los METAR le dicen lo que está sucediendo ahora; los TAF le dicen lo que probablemente sucederá más tarde. Los pilotos planifican con TAF y verifican con METAR antes de la salida. Para el lado de la ecuación de pronóstico, consulte nuestra guía complementaria sobre cómo leer un TAF.

¿Cómo leer un METAR? Las 11 partes explicadas

¿Qué es un METAR?

Un METAR, también conocido como Informe Meteorológico de Aeródromo o Informe Meteorológico Rutinario de Aviación Terminal, es un informe conciso sobre las condiciones meteorológicas actuales en un lugar determinado. Los METAR se emiten cada hora, justo antes del comienzo de la hora, y son válidos durante 1 hora después de su emisión.

Los pilotos pueden acceder a los METAR a través del Centro Meteorológico de Aviación del Servicio Meteorológico Nacional de la NOAA o mediante aplicaciones EFB. Para obtener una imagen más completa, consulte tanto los METAR como los TAF.

Los 2 tipos de METAR

El informe horario estándar se llama simplemente METAR. Si surgen condiciones peligrosas entre los informes rutinarios, se emite un SPECI (especial) no programado. Un SPECI es una señal de alarma de que las condiciones están cambiando rápidamente.

Un METAR contiene información valiosa condensada en bloques de datos codificados separados por espacios. Léelos siempre en el mismo orden y ningún bloque podrá ocultarse de ti.

1. Tipo de informe

METAR (rutina) o SPECI (especial). SPECI indica un cambio significativo, a menudo rápido, desde el último METAR.

2. Identificador de estación

Código ICAO de cuatro letras. En los Estados Unidos contiguos, los identificadores de estación comienzan con "K" (por ejemplo, KLAX). Alaska y Hawái comienzan con "PA" y "PH"; Canadá utiliza prefijos "C"; México utiliza "MM".

3. Fecha y hora

Seis dígitos más "Z" (Zulu/UTC). Los primeros dos dígitos = día del mes; los siguientes cuatro = hora (HHMM). Los METAR rutinarios suelen aparecer cerca de los :55 minutos de la hora.

4. Modificador

AUTO (totalmente automatizado) o COR (corregido). La ausencia de modificador generalmente significa un observador humano o automatización supervisada.

5. Información del viento

Dirección (verdadera) en grados más velocidad en nudos, por ejemplo, 19004G10KT (desde 190° a 4 kt, con ráfagas de 10). VRB indica dirección variable.

6. Visibilidad

Visibilidad predominante en millas estatutarias (p. ej., 10SM). Las fracciones son comunes (p. ej., 1/2SM). M significa "menos de" (p. ej., M1/4SM). Los aeropuertos grandes pueden incluir RVR (alcance visual de la pista).

7. Tiempo presente

Código de tres partes: intensidad (+ fuerte, - ligera, ninguna = moderada), descriptor (p. ej., SH chubascos, TS tormenta, FZ engelante) y fenómeno (p. ej., RA lluvia, SN nieve, FG niebla, BR neblina, HZ calima).

8. Condiciones del cielo

Reportado de menor a mayor: cobertura (FEW/SCT/BKN/OVC) más base en cientos de pies AGL (p. ej., SCT028 = disperso a 2,800 pies). El techo es la capa más baja de BKN/OVC. Pueden aparecer etiquetas especiales (p. ej., CB cumulonimbus, TCU cúmulus torre, VV visibilidad vertical).

9. Temperatura y punto de rocío

TT/DD en °C (p. ej., 18/02). Una M inicial indica temperaturas negativas (p. ej., M05). Una diferencia estrecha entre la temperatura y el punto de rocío es una señal de alerta temprana de niebla y techos bajos.

10. Altímetro y presión

A#### en pulgadas de mercurio (p. ej., A2990 = 29.90”). Fuera de los EE. UU., Q#### en hPa (p. ej., Q1013).

11. Observaciones (RMK)

Detalles adicionales a menudo pasados por alto por los principiantes: tipo de estación (p. ej., AO2 tiene un discriminador de precipitación), presión a nivel del mar (SLP), temperaturas exactas (grupo T), tendencias de presión (PRESFR/PRESRR), relámpagos, tamaños de granizo, virga y más.

Ejemplo: METAR de KLAX completamente decodificado

METAR KLAX 180845Z 19004G10KT 10SM -SHRA FEW018 SCT028 OVC040 18/02 A2990 RMK AO2 SLP121 T01820021

• METAR: Observación horaria rutinaria.
• KLAX: Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.
• 180845Z: El día 18 a las 08:45Z.
• 19004G10KT: Viento de 190° a 4 kt, con ráfagas de hasta 10 kt.
• 10SM: 10 millas estatutarias de visibilidad.
• -SHRA: Chubascos de lluvia ligeros.
• FEW018 SCT028 OVC040: Pocas nubes a 1,800 pies; dispersas a 2,800 pies; cubierto a 4,000 pies (techo a 4,000 pies).
• 18/02: Temperatura 18°C, punto de rocío 2°C.
• A2990: Altímetro 29.90”.
• RMK AO2 SLP121 T01820021: Estación AO2, presión a nivel del mar 1012.1 hPa, temperatura/punto de rocío precisos 18.2°C/2.1°C.

Practica con un METAR de muestra más simple

METAR KLAL 151250Z 11004KT 10SM SCT030 26/24 A3004

• KLAL: Lakeland Linder International (K = EE. UU.).
• 151250Z: El 15 a las 12:50Z.
• 11004KT: Vientos de 110° a 4 kt.
• 10SM: 10 millas estatutarias.
• SCT030: Dispersas a 3,000 pies.
• 26/24: Temperatura 26°C / punto de rocío 24°C (tenga en cuenta la estrecha diferencia; esté atento a la niebla matutina).
• A3004: Altímetro 30.04”.
• RMK: Ninguna.

¿Quieres poner a prueba tu decodificación en uno complicado? Prueba este excelente desafío:

Mira el METAR para decodificar, luego verifica tu trabajo con el video de la respuesta.

¿Cómo leer un TAF? (TEMPO, FM, BECMG, PROB30/40)

Los TAF predicen el tiempo en el área terminal durante 24 a 30 horas. Utilizan grupos de cambio para indicar cómo evolucionan las condiciones:

• TEMPO: Fluctuaciones temporales (generalmente menos de 1 hora cada vez; menos de la mitad del período total).
• FM: "Desde", que significa un cambio rápido y significativo a nuevas condiciones predominantes después de la hora FM.
• BECMG: "Volviéndose", un cambio gradual durante un período; el nuevo estado está completamente establecido al final del período.
• PROB30/40: 30% o 40% de probabilidad de fenómenos específicos durante un período de tiempo (a menudo tormentas o precipitaciones).

Ejemplo de TAF (KORD): Paso a paso

TAF KORD 051130Z 0512/0612 14008KT 5SM BR BKN030
TEMPO 0513/0516 1SM -RA FG OVC008
FM051600 16010KT P6SM SCT040
BECMG 0520/0522 24015G25KT P6SM SCT015 BKN025
PROB30 0602/0606 2SM TSRA OVC010CB

• Línea de base: 140 a 8 kt, 5SM en neblina, BKN030.
• TEMPO 13-16Z: Períodos de 1SM -RA FG, OVC008 (IFR; planificar alternativas).
• FM 16Z: Mejora decisiva a VFR (P6SM, SCT040).
• BECMG 20-22Z: Tendencia gradual a ráfagas de 24015G25, capas más bajas (SCT015 BKN025).
• PROB30 02-06Z: 30 % de probabilidad de 2SM TSRA OVC010CB (se recomienda una planificación muy conservadora).

Esta es la versión abreviada. Para conocer la anatomía completa de los TAF, las reglas de enmienda y más ejemplos prácticos, lea nuestra guía dedicada sobre cómo leer un TAF. Los dos informes están diseñados para usarse juntos.

PIREPs: Condiciones meteorológicas en tiempo real desde la cabina

Los PIREPs (UA) son observaciones de pilotos; UUA denota condiciones urgentes (p. ej., turbulencia o engelamiento severos, tornados). Siempre verifique dos contextos clave: tiempo (frescura) y tipo de aeronave (un informe de “leve inestabilidad” de un jet pesado puede ser “moderado” en una aeronave ligera monomotor).

Ejemplo de PIREP (descifrado)

KCMH UA /OV APE 230010/TM 1516/FL085/TP C172/SK BKN040-TOP080/TB LGT/IC TRACE

• Sobre APE VOR, 10 NM en el radial 230; 15:16Z; 8.500 pies; C172; nubes fragmentadas a 4.000 pies con topes a 8.000 pies; turbulencia ligera; engelamiento leve.

AIRMET y SIGMET: Avisos de área y advertencias severas

AIRMET (WA)

• Sierra: IFR y/u oscurecimiento extenso de montañas (“Sierra por See” o “ver”).
• Tango: Turbulencia moderada, vientos en superficie de 30 nudos o más, cizalladura no convectiva a baja altura.
• Zulu: Engelamiento moderado; información de nivel de congelación (“Zulu por Zero” o “cero”).

Recuerde: un AIRMET describe un área grande; los peligros pueden localizarse dentro de ella. Use PIREPs y METARs para identificar el punto exacto.

SIGMET (WS) y SIGMET convectivo (WST)

• SIGMET: Engelamiento severo (sin tormenta), turbulencia severa o extrema o CAT (sin tormenta), polvo o arena generalizados por debajo de 3SM, ceniza volcánica (válido hasta 4 horas; no programado).
• SIGMET convectivo: Tormentas severas en líneas, incrustadas o que cubren grandes áreas; tornados; granizo de 3/4 de pulgada o más; ráfagas en superficie de 50 nudos o más (emitido cada hora a las :55; válido por 2 horas). Trate toda el área con amplia evitación.

De los datos a la decisión: Escenarios del mundo real

Escenario 1: Decisión pre-vuelo de ir/no ir

Ruta: KDEN a KMCI (VFR). TAF KMCI muestra BECMG 2022 2SM -TSRA BKN020CB (deterioro cerca de la llegada). AIRMETs por turbulencia e IFR sobre el este de Kansas. Los METARs muestran presión decreciente al oeste de KMCI. Faltan PIREPs de aeronaves ligeras. Decisión: No ir.

Escenario 2: Desvío en vuelo

Ruta: KPHX a KABQ a 11.500 pies. Nuevo SIGMET convectivo por una línea incrustada en desarrollo por delante; UUA PIREP informa turbulencia severa a mayores altitudes. Acción: Giro de 180 grados, coordinar el desvío con ATC (p. ej., KFLG). Toma de decisiones aeronáuticas de manual.

Referencia rápida: Riesgos meteorológicos y acciones del piloto

Equiparse: Herramientas de formación meteorológica que recomendamos

Descifrar METAR es una habilidad perecedera, y los pilotos que se mantienen en forma son aquellos que tienen una referencia meteorológica real en el estante y una computadora de vuelo a su alcance para convertir los números en decisiones. Estas son las herramientas de formación meteorológica que más a menudo recomendamos en Pilot Mall.

Preguntas frecuentes sobre METAR

¿Cuál es la principal diferencia entre un METAR y un TAF?

Un METAR es una observación de las condiciones actuales, mientras que un TAF es un pronóstico de las condiciones futuras. Los METAR se emiten cada hora, describen el tiempo en el momento de la observación y son efectivamente válidos hasta el siguiente informe aproximadamente una hora después. Los TAF se emiten cada seis horas, cubren un período de 24 a 30 horas y describen cómo se espera que cambien las condiciones en el terminal. En la práctica, los pilotos planifican con el TAF y verifican con el METAR: utilizan el pronóstico para tomar decisiones de ir/no ir y de alternancia, luego verifican la última observación antes de la salida para confirmar que el pronóstico se mantiene.

¿Qué es un SPECI y cuándo se emite?

Un SPECI es un METAR especial no programado que se emite cuando las condiciones cambian significativamente entre los informes horarios de rutina. Los desencadenantes incluyen caídas rápidas en el techo o la visibilidad, inicio de tormentas, cambios de viento y el comienzo de precipitaciones heladas. Trate cualquier SPECI como una señal de alerta: la atmósfera en esa estación está cambiando más rápido que el ciclo de informes normal, así que vuelva a verificar la tendencia y las estaciones circundantes antes de despegar o continuar una aproximación.

¿Qué significa RMK AO2 en un METAR?

RMK AO2 significa que la estación está automatizada y equipada con un discriminador de precipitación, por lo que puede distinguir la lluvia de la nieve. Una estación AO1 está automatizada pero carece de ese sensor. El grupo de observaciones también contiene detalles que muchos pilotos omiten: presión a nivel del mar (SLP), temperatura y punto de rocío precisos en el grupo T, tendencias de presión como PRESFR, rayos y tamaño del granizo. Leer las observaciones es una de las mejoras gratuitas más fáciles para su panorama meteorológico.

¿Cuál es la diferencia entre SKC y CLR?

Ambos códigos significan que el cielo está despejado, pero provienen de diferentes observadores. SKC es reportado por un observador humano que no ve nubes a ningún nivel. CLR es reportado por estaciones automatizadas y solo significa que no se detectaron nubes por debajo de los 12.000 pies, el límite práctico del sensor. Por lo tanto, un informe CLR automatizado puede ocultar una capa nubosa alta por encima de los 12.000 pies, por lo que si la capa nubosa a gran altura es importante para su vuelo, verifique las imágenes satelitales o los PIREP cercanos.

¿Por qué algunos códigos parecen extraños, como FU para humo?

Muchas abreviaturas tienen raíces francesas: FU viene de fumée (humo), BR de brume (neblina) y GR de grêle (granizo). La herencia se remonta a la influencia francesa en la meteorología internacional temprana, razón por la cual varios códigos no coinciden con las palabras en inglés que representan. No necesita francés para descifrar un METAR; memorice el puñado de códigos no intuitivos de la misma manera que practicó el alfabeto fonético, hasta que el reconocimiento sea automático. La mayoría de los códigos, como SN para nieve y HZ para neblina, son intuitivos, por lo que los remanentes franceses merecen algunas repeticiones adicionales cuando estudie la tabla de condiciones meteorológicas actuales.

¿Qué significa BECMG en un TAF?

BECMG, abreviatura de becoming (pasando a ser), indica un cambio gradual en las condiciones pronosticadas durante un período de tiempo determinado, con las nuevas condiciones completamente establecidas al final de ese período. Compárelo con FM, que marca un cambio rápido a nuevas condiciones predominantes en un momento específico, y TEMPO, que cubre fluctuaciones temporales que generalmente duran menos de una hora a la vez. Leer correctamente los grupos de cambio es la diferencia entre planificar una tendencia y ser sorprendido por una.

¿Qué tan viejo es demasiado viejo para un PIREP?

Depende del fenómeno que se reporte. Para peligros de rápido movimiento como la posición de tormentas eléctricas o la cizalladura del viento, un PIREP puede ser obsoleto en 15 a 20 minutos. Los informes de capas de nubes estables, cimas y amplias bandas de formación de hielo se mantienen útiles por más tiempo. Siempre verifique dos datos de contexto antes de actuar sobre un PIREP: la hora y el tipo de aeronave. La ligera turbulencia reportada por un jet pesado puede ser turbulencia moderada para una aeronave ligera monomotor, y un informe de formación de hielo de una aeronave con capacidad conocida para operar en condiciones de hielo no exime a su avión sin certificación FIKI.

¿Es seguro volar en un área cubierta por un AIRMET?

A menudo sí, con planificación, porque un AIRMET señala peligros moderados potenciales en un área amplia en lugar de condiciones garantizadas en cada punto dentro de ella. AIRMET Sierra cubre condiciones IFR y ocultación de montañas, Tango cubre turbulencia moderada y fuertes vientos en superficie, y Zulu cubre formación de hielo moderada y niveles de congelación. Los peligros pueden estar localizados dentro del área delineada, así que use METARs actuales y PIREPs recientes para identificar dónde está realmente el problema, luego evalúe su ruta, altitud, capacidad de la aeronave y mínimos personales.

¿Debería un piloto volar alguna vez en un área cubierta por un SIGMET?

No. Un SIGMET advierte sobre condiciones meteorológicas peligrosas para todas las aeronaves, incluyendo formación de hielo severa, turbulencia severa o extrema, polvo o arena generalizados que reducen la visibilidad a menos de tres millas, y ceniza volcánica. Los SIGMETs convectivos cubren tormentas eléctricas severas, tormentas incrustadas, tornados, granizo grande y ráfagas en superficie de 50 nudos o más. Evite completamente el área delineada, manténgase al menos a 20 millas náuticas de las tormentas severas y trate cualquier tentación de acortar la ruta como un fallo en la toma de decisiones, no como un atajo.

Sobre el Autor

Neil S. Glazer es un piloto comercial con habilitaciones multimotor e instrumental y fundador de PilotMall.com. Ha dedicado décadas a ayudar a los pilotos a encontrar los materiales de capacitación y el equipo adecuados, y aún lee los METARs sin procesar antes de cada vuelo.