Piper Tomahawk PA-38 (Todo lo que necesitas saber)

La historia del Piper Tomahawk es interesante y está llena de características únicas de manejo y vuelo, accidentes, investigaciones, opiniones divididas y controversia.

También se aplica el dicho “ten cuidado con lo que deseas porque es posible que lo consigas”. Pero antes de profundizar en los detalles de este interesante avión, daremos un paso atrás y veremos dónde comenzó el Piper Tomahawk.

Historia de los aviones Piper

Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company fue fundada en 1927 por los hermanos Clarence y Gordon Taylor en Rochester, Nueva York.

Su primera oferta fue un monoplano biplaza de ala alta bautizado como Taylor Chummy. Las ventas fueron lentas en el avión de 4.000 dólares, y en 1928, cuando Gordon murió mientras volaba otro avión diseñado por Taylor, Clarence trasladó la empresa a Bradford, Pensilvania, gracias a la oferta de la ciudad de una nueva fábrica y dinero de inversión.

Uno de los principales inversores fue el Sr. William T. Piper, quien eventualmente se ganaría el apodo de "El Henry Ford de la aviación".

Piper inicialmente se asoció con Taylor, manejando las finanzas mientras Taylor continuaba como ingeniero, pero se desarrolló una brecha entre los dos y en 1937, Piper compró Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company y cambió su nombre a Piper Aircraft.

La nueva compañía Piper Aircraft comenzó la producción de su E-2 Cub de la era de la Depresión. El siguiente fue quizás el avión Piper más legendario y prolífico: el Piper J-3 Cub con todas sus variantes posteriores, incluida una versión militar de la Segunda Guerra Mundial.

Cuando terminó el auge posterior a la Segunda Guerra Mundial, las ventas de Piper disminuyeron hasta que nuevos pedidos militares para la Guerra de Corea estimularon la producción. Después de la Guerra de Corea, Piper continuó desarrollando su gama de aviones.

El PA-38-112 Piper Tomahawk hizo su debut en 1978 y es uno de los aviones Piper más asequibles que todavía se pueden encontrar en la actualidad.

Diseñando el Piper Tomahawk

La premisa del diseño del Piper Tomahawk era crear un avión de entrenamiento ideal que a los CFI les encantaría y querrían utilizar. Para asegurarse de que lo hicieron bien y de que el mercado objetivo estaría interesado en el avión terminado, el equipo de diseño de Piper envió una encuesta a más de 10.000 instructores de vuelo.

Se pidió a los instructores que identificaran los aspectos físicos y las características de manejo que buscaban en el avión de entrenamiento de vuelo ideal.

Cuando se devolvieron las encuestas, el consenso del CFI fue que el avión de entrenamiento ideal debería tener características de giro "realistas". Sería más pesado para los controles, lo que facilitaría un poco la transición a otros tipos de aviones de turismo.

El sistema de combustible debe ser sencillo, autoexplicativo y de fácil acceso. Una visibilidad mejorada y un espacio de cabina ampliado completaron las solicitudes clave.

Armado con esta lista de características y solicitudes de manejo, el equipo de diseño de Piper se puso a trabajar y en 1977 se lanzó el Piper PA-38-112 Tomahawk.

Características clave de diseño del Piper Tomahawk

El Piper Tomahawk es un avión triciclo monomotor de dos asientos con configuración de ala en voladizo bajo y cola en T. En consonancia con la premisa inicial de construir el entrenador de vuelo definitivo basado en el consenso del mercado objetivo, las características de diseño diferenciadoras del Tomahawk son exactamente lo que solicitaron los instructores de vuelo encuestados.

Características de pérdida/giro

El perfil aerodinámico Whitcomb GAW-1 de la NASA es la fuerza impulsora detrás de las características de pérdida/giro únicas en su clase del Tomahawk.

Cuando el Tomahawk entra en pérdida, está diseñado para que el piloto deba pasar por todo el procedimiento de recuperación de pérdida del libro de texto para salir de la pérdida. No hay atajos y el avión no está construido con tendencias de autorrecuperación.

Como recordará, los CFI querían poder demostrar fácilmente los giros a sus estudiantes y, afortunadamente o desafortunadamente, el Tomahawk también cumple con este aspecto.

El Tomahawk tiende a bajar un ala cuando está en pérdida. Agregue un poco de guiñada, maneje mal los alerones, el elevador o el timón y es probable que se desarrolle un giro.

Los méritos y peligros de las características de pérdida/giro del Tomahawk son sus atributos más debatidos.

Controles pesados ​​y cola en T

El Piper Tomahawk puede ser un excelente avión de entrenamiento para un piloto que se está abriendo camino hacia aviones más grandes. Parte de esto se debe a la sensación más pesada de los controles. Imitan más fielmente el manejo de un avión mucho más grande que el de un avión de entrenamiento de dos plazas.

La otra característica de diseño que el Tomahawk comparte con aviones más grandes es su cola en T. La cola en T disminuye la capacidad de respuesta del control del elevador a velocidades inferiores a aproximadamente 35 KIAS. Con el entrenamiento y la conciencia adecuados, esto no es una preocupación; sin embargo, se sabe que los pilotos giran demasiado en el despegue si han mantenido una contrapresión demasiado grande.

Lo contrario puede ocurrir al aterrizar. La necesidad de una formación adecuada y de habilidades actuales para volar aviones con cola en T puede explicar por qué el 61% de los accidentes del Tomahawk se han producido durante los despegues y aterrizajes.

Aún así, un piloto que aprende cuidadosamente y respeta las características de manejo únicas del Tomahawk puede obtener una experiencia valiosa que le será de gran utilidad cuando haga la transición a aviones más grandes.

Acceso al motor

En el Tomahawk, visualizar y acceder al motor es una tarea rápida y sencilla. Se puede acceder al Lycoming a través de una amplia capota de doble apertura. Si es necesario retirar el motor para realizar reparaciones, se puede retirar el motor dejando la hélice acoplada. Esto minimiza el tiempo y los costos laborales del trabajo.

Visibilidad

La cabina del Tomahawk está equipada con amplias ventanas envolventes para casi 360 grados de visibilidad externa. Esto, sumado al diseño de ala baja, hace que sea más fácil para los estudiantes y pilotos nuevos localizar visualmente las aeronaves que se acercan a su trayectoria de vuelo, evitando así potencialmente muchas colisiones en el aire.

Espacio de cabina

Para proporcionar el máximo espacio de cabina para el tamaño de la aeronave, el equipo de Piper optó por una cabina en forma de burbuja. Se accede a esta espaciosa cabina a través de una puerta con bisagra frontal situada sobre el ala a cada lado del avión.

Historia del Piper Tomahawk

La producción del Piper Tomahawk comenzó en 1977 y concluyó en 1982, con casi 2.500 Tomahawks construidos. El Tomahawk entró en el mercado de los entrenadores biplaza enfrentándose a competidores como el Cessna 152 y el Grumman AA-1 , ambos propulsados ​​por el mismo motor Lycoming que el Tomahawk y con una carga útil y un rendimiento comparables.

Como avión de entrenamiento económico, a 19.730 dólares , el Tomahawk era asequible y eso, combinado con su diseño único, atrajo mucha atención desde el principio.

La atención puede ser buena para los negocios, pero desafortunadamente para Piper, tras su lanzamiento, el Tomahawk comenzó a acumular rápidamente una lista de problemas que debían abordarse con directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio. Se han emitido más de 36 directivas de aeronavegabilidad para el Tomahawk .

Piper se encargó de estos problemas y en 1981 lanzaron el Tomahawk II, que abordaba todas las directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio hasta la fecha.

Este avión recientemente revisado puede haber sido suficiente para extender la producción de la línea Tomahawk, pero con la caída simultánea de la industria de la aviación a principios de los 80, Piper decidió suspender la producción y los 5 años de producción del Tomahawk llegaron a su fin con poco menos de 2,500 aviones. producido .

De esos 2.500 aviones, la gran mayoría son la versión original y sólo se han producido unos pocos cientos del Tomahawk II actualizado.

Controversia del ala Tomahawk

Una saga desafortunada en la historia del Tomahawk es la controversia que rodea a sus alas. Tras un accidente de un Tomahawk con dos víctimas mortales en marzo de 1994, la investigación de la NTSB reveló que había

"--informes de diferencias significativas en las características de pérdida entre el avión probado para la certificación y los aviones de producción".

También descubrieron que el informe de pruebas de vuelo de certificación no mostraba ningún registro de pérdidas de vuelo en giro con flaps extendidos o pérdidas aceleradas con ambas configuraciones de flaps alguna vez hayan sido probadas.

Después de verificar los registros, la NTSB descubrió que todas las pruebas de certificación se realizaron en un solo avión de preproducción y que varios pilotos de pruebas acordaron que los Tomahawks de producción eran

“Nada como el artículo certificado en lo que a características de puesto se refiere.”

Un ingeniero de Piper testificó que

"-poco después de que comenzara la entrega de los aviones de producción, los propietarios y operadores del avión se quejaron de que las características direccionales laterales en la pérdida eran abruptas e impredecibles, y que el avión exhibía un rápido balanceo cuando se producía la pérdida".

Piper respondió en 1979 modificando el ala para agregar dos franjas de pérdida adicionales a las dos franjas de pérdida existentes. Esta modificación resultó en la emisión de AD 83-14-08; sin embargo, aparentemente la FAA no participó en ninguna de las pruebas de las nuevas modificaciones.

Según el informe de la NTSB, una Comisión de Investigación de la Junta Nacional de Aeronáutica de Suecia llevó a cabo su propio estudio después de una muerte en un accidente de entrenamiento de pérdida/giro en 1979 y concluyeron que el Tomahawk

"--no cumplió con los requisitos de certificación 14 CFR Parte 23 para características de pérdida al nivel de las alas".

Este resultado fue el mismo tanto para la configuración de franja de dos puestos como para la de cuatro puestos.

Finalmente, en 1998, la FAA respondió al informe de la NTSB afirmando que habían revisado los últimos dibujos de producción de las alas Tomahawk y los compararon con los de las alas de prueba de certificación que habían sido aprobadas durante el proceso de certificación.

La FAA concluyó que todo estaba tenido en cuenta y que el diseño del ala del modelo de certificación y los modelos de producción coincidían.

Con respecto a las pruebas de pérdida, la FAA declaró que tras la conclusión de la investigación de la NTSB, habían localizado el informe de 1979 que documentaba la participación de la FAA y la documentación de los resultados satisfactorios de las pruebas de pérdida.

Así, la polémica se resolvió oficialmente, pero las dudas persistieron en la mente de algunos pilotos, y la saga ciertamente no hizo nada para mejorar la imagen y reputación del Tomahawk.

(fuente: imágenes tomadas de capturas de pantalla del POH de ramaviation )

Volando el Piper Tomahawk

La respuesta de los pilotos al Tomahawk ha sido, digamos, "variada". Al principio, el Tomahawk se ganó su desafortunada reputación y su historial de ser propenso a sufrir accidentes de trompo o pérdida. Esto le valió apodos no oficiales dudosos como “Traumahawk” y “Terrorhawk”.

Rod Machado, conocido piloto y autor de varios libros de vuelo muy respetados, incluido el Manual del piloto privado de Rod Machado, tiene esto que decir sobre las características de manejo del Tomahawk:

“Este resultó ser uno de los aviones de entrenamiento más peculiares que inventó Piper. Con su cola en T altamente sensible, fácilmente podrías sobregirar el despegue o el aterrizaje y dañar el empenaje”.

Machado cree que la lección aprendida del Tomahawk es no diseñar un avión por comité y centrarse en lo que quieren los pilotos y no los CFI.

Esto plantea un punto interesante con respecto al diseño de aviones. El 40% de los CFI que Piper encuestó realmente querían un avión en el que pudieran demostrar más fácilmente los giros. Otros entrenadores eran demasiado difíciles de hacer girar y tendían a salir volando.

Los CFI querían un avión que ayudara a los estudiantes a aumentar su capacidad de recuperación del giro al obligarlos a realizar acciones de pilotaje específicas para recuperarse del giro.

El Tomahawk cumplió esa petición, pero algunos dirían que lo hizo a expensas de crear más un entrenador dedicado que un avión sólido que funcione bien como entrenador. También es posible que hayan abierto la puerta a posibles accidentes.

Estadísticamente, el Tomahawk tuvo una tasa de accidentes mortales por pérdida/giro de 0,336 a 0,751 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo, en comparación con los 0,098 a 0,134 del Cessna 150/152 comparable. Esto significa que el Tomahawk tiene de tres a cinco veces más probabilidades que el Cessna 150/152 de verse involucrado en un accidente mortal por trompo.

 (fuente: imágenes tomadas de capturas de pantalla del POH de ramaviation )

Sin embargo, esa estadística sólo demuestra una parte de la historia, ya que la tasa general de accidentes del Tomahawk es sólo 1/3 de la del 152/152. Por lo tanto, el Tomahawk tal como se creó originalmente puede haber experimentado una mayor tasa de pérdidas/giros fatales, pero también ha demostrado ser un avión más seguro en general.

La Fundación de Seguridad Aérea AOPA hizo una revisión de seguridad del Tomahawk para ver si creían que su reputación desfavorable estaba justificada. Al analizar los detalles de los escenarios de pérdida/giro informados, la ASF encontró que,

"La gran mayoría de ellos ocurrieron a baja altitud donde, según nuestras estimaciones, habría sido difícil, si no imposible, recuperarse de un giro incipiente, independientemente del tipo de avión".

Continúan señalando,

“Una percepción errónea común es la de un estudiante e instructor que deliberadamente hace girar el Tomahawk a una altitud segura y luego queda atrapado en una situación irrecuperable. Afortunadamente, este tipo de accidente es una excepción”.

Un punto de interés para la ASF fue una revisión de POH que establece,

“El efecto inmediato de aplicar controles de recuperación normales puede ser un aumento apreciable de la actitud hacia abajo y un aumento en la velocidad de rotación del giro. Esta característica indica que la aeronave se está recuperando del giro, y es esencial mantener el timón antigiro a tope y continuar moviendo la rueda de control hacia adelante y mantenerla completamente hacia adelante hasta que el giro se detenga."

Después de revisar los detalles de las características de manejo del Tomahawk y su historial de accidentes, la AOPA ASF recomendó lo siguiente:

• Los pilotos deben conocer la revisión del POH del Tomahawk y tener paciencia para comprometerse y seguir los controles apropiados en caso de pérdida.
• Agregue un poco de margen de altitud adicional al realizar pérdidas o giros intencionalmente
• Antes de montar en solitario en el Tomahawk, haga que un instructor capacitado con experiencia en giros en Tomahawk le demuestre los procedimientos de recuperación de pérdida/giro.
• Comprenda, entrene y anticipe los efectos de manejo característicos de la cola en T del Tomahawk.

La ASF concluye su informe afirmando:

"Si bien es fácil centrarse en lo negativo, el PA-38 tiene muchos rasgos positivos".

Señalan que el Tomahawk tiene una excelente visibilidad en la cabina, lo que puede ayudar a reducir el potencial de colisión en el aire. También tiene un historial superior de seguridad en el entrenamiento nocturno y ha estado involucrado en la mitad de accidentes por agotamiento de combustible y hambre que los Cessna.

A pesar de su persistente reputación desfavorable, hay muchos pilotos para quienes el Tomahawk es el avión preferido, siempre y cuando se hayan cumplido todas las directivas de aeronavegabilidad y el piloto sea consciente de las características de diseño y manejo únicas del Tomahawk. Uno de estos pilotos es Erasmo “Eddie” Malacara de Eddie Aviation Services.

Si le preocupan las características de pérdida/giro del Tomahawk, observe a Eddie demostrar y analizar los giros de entrenamiento en el Piper Tomahawk .

Eddie ha practicado y perfeccionado la técnica y durante la demostración habla del proceso, así como de las diferencias en el manejo de pérdida/giro entre el Tomahawk y el Cessna 150/152.

Mientras Eddie guía a su alumno a través del procedimiento de recuperación, observe la instrucción de mantener la entrada ya que la recuperación no es instantánea. Eddie también señala que un giro hacia la izquierda es más violento que un giro hacia la derecha debido al factor P y que la cola desarrolla un estremecimiento característico que conduce al giro.

Eddie se hace eco del consejo de la ASF de invertir tiempo en aprender y practicar giros con un instructor experimentado. Esto contribuye en gran medida a lograr vuelos más seguros.

(fuente: imágenes tomadas de capturas de pantalla del POH de ramaviation )

Variantes del Piper Tomahawk

Durante los últimos dos años de producción, Piper realizó múltiples modificaciones, mejoras y mejoras al diseño del Tomahawk. El avión renovado se denominó Tomahawk II.

El diseño del Tomahawk II presentaba comodidades como calefacción mejorada de la cabina y mejor insonorización. El rendimiento de descongelación del parabrisas también recibió mejoras al igual que el sistema de compensación del elevador.

La longevidad del fuselaje se consideró y mejoró gracias al uso de fuselajes tratados anticorrosión con cromato de zinc. La última mejora bienvenida fueron ruedas y neumáticos más grandes. Los nuevos modelos de 6 pulgadas obtuvieron mejores resultados en pistas de césped y tierra no mejoradas gracias en parte a la mayor distancia al suelo de la hélice.

Los aviones Tomahawk II también salieron directamente de fábrica con todos los problemas identificados de la directiva de aeronavegabilidad ya resueltos. Esto hace que el Tomahawk II sea la variante preferida (y más cara) cuando se busca un Piper Tomahawk nuevo para usted.

Los Tomahawk II también son más difíciles de encontrar que los Tomahawk originales porque, además de su mayor demanda, menos de 500 de los casi 2500 Tomahawk producidos eran Tomahawk II.

Piper Tomahawk II PA-38-112 Especificaciones

• Motor: Lycoming 0-235-L2C
• Caballos de fuerza: 112 caballos de fuerza
• Hélice: Sensenich de 72 pulgadas de paso fijo y 2 palas
• Longitud: 23 pies 1,25 pulgadas
• Altura: 9 pies 1 pulgada
• Envergadura: 34 pies
• Área del ala: 124,7 pies cuadrados
• Carga alar: 13,39 libras/pie cuadrado
• Carga de energía: 14,9 libras/caballo de fuerza
• Asientos: 2
• Peso vacío: 1,128 libras
• Peso bruto máximo: 1,670 libras
• Carga útil: 542 libras
• Capacidad de equipaje: 100 libras
• Capacidad de combustible: 30 galones

Piper Tomahawk II PA-38-112 Rendimiento

• Distancia de despegue en tierra: 820 pies
• Despegue Más de 50 pies Obstáculo: 1,460 pies
• Velocidad de ascenso, nivel del mar: 718 pies por minuto
• Velocidad máxima: 126 millas por hora
• Velocidad de crucero: 115 millas por hora
• Velocidad de pérdida: 56,5 mph
• Consumo de combustible: 6,5 galones por hora al 75% de potencia
• Alcance: 539 millas
• Techo de servicio: 13,000 pies
• Rollo de aterrizaje: 635 pies
• Aterrizaje Más de 50 pies Obstáculo: 1,544 pies
• Componente de viento cruzado demostrado: 15 nudos

Material de lectura adicional

Los manuales y listas de verificación de Piper Tomahawk PA-38 están disponibles en PilotMall.com