Junte-se a nós em uma viagem pela história da aviação com o Grumman Goose. Desde o seu início como uma aeronave de transporte regional para a elite de Nova York até sua utilidade em tempo de guerra e serviço comercial no pós-guerra, a história do Goose é de inovação e adaptabilidade.
Aprenda sobre seus principais recursos de design, rica história e diversas variantes. Continue lendo para um voo através do tempo e da tecnologia que moldou o icônico Grumman Goose.
Índice
- Projetando o Ganso Grumman
- Especificações do Grumman Goose G-21A
- Desempenho do Grumman Goose G-21A
- Principais recursos de design do Grumman Goose
- História do Ganso Grumman
- Aviões Grumman Goose em condições de aeronavegabilidade no século 21
- Voando no Ganso Grumman
- Variantes do Ganso Grumman
Projetando o Ganso Grumman
Em 1936, Leroy Grumman, da Grumman Aircraft Engineering Corporation, foi abordado por um grupo de dez ricos aviadores-empresários de Nova York. Esses homens procuravam alguém para projetar e construir um avião substituto para o pesado Loening Air Yacht que eles usavam atualmente como avião de transporte regional entre casa e o trabalho.
Sua aeronave ideal ainda seria um biplano de transporte anfíbio leve, mas com características de voo, manuseio e apelo visual aprimorados. Grumman aceitou o desafio e colaborou com o designer William Schwendler e o hidrodinamicista Ralston Stalb para criar o novo design.
Para a base original de clientes de empresários, as características de dirigibilidade eram o foco mais importante, e isso se reflete no design. Velocidade e eficiência ficaram em segundo plano.
O Goose representa várias novidades importantes para a equipe de design da Grumman. É a primeira aeronave de asa única, a primeira aeronave bimotor e o primeiro avião comercial da Grumman. O produto final foi uma delícia moderna, cujo primeiro voo de teste foi concluído no início do verão de 1937.
Apenas cinco semanas depois, o primeiro lote de doze aviões G-21 Goose foi encomendado para seus clientes ansiosos.
Especificações do Grumman Goose G-21A
- Motor: Twin Engine, 2 x Pratt and Whitney R-985 Wasp Junior, radial de 9 cilindros
- Potência: 450 cv cada
- Hélice: 2 x Hartzell de velocidade constante de 2 pás
- Comprimento: 38 pés e 5 polegadas
- Altura: 12 pés
- Envergadura: 49 pés e 1 polegada
- Área da asa: 378 pés quadrados
- Assentos: 2 tripulantes + até 7 passageiros
- Peso vazio: 5.425 libras
- Peso bruto máximo: 8.000 libras
- Carga útil: 2.575 libras
- Capacidade de combustível: 220 galões
Desempenho do Grumman Goose G-21A
- Taxa de subida, nível do mar: 1.300 pés por minuto
- Velocidade máxima: 201 milhas por hora
- Velocidade de cruzeiro: 191 milhas por hora
- Consumo de combustível: 50 galões por hora
- Alcance: 695 milhas
- Teto de serviço: 21.300 pés
Principais recursos de design do Grumman Goose
Em sua proposta original para servir como sucessor do Leoning Air Yacht, o Goose foi projetado com certas características-chave que o diferenciariam e lhe garantiriam um lugar na história.
Para a base original de clientes de empresários, as características de dirigibilidade eram o foco mais importante, e isso se reflete no design. Velocidade e eficiência ficaram em segundo plano.
- Monocasco com trem de pouso convencional e flutuadores
Como uma aeronave anfíbia dedicada, o desempenho no manejo da água foi importante para o sucesso do Goose. Para esse fim, os projetistas da Grumman optaram por um projeto de casco mono estável, apoiado por grandes flutuadores equilibrados sob cada asa.
Também melhorou o manuseio da água o formato de navio da fuselagem, com nariz mais estreito e corpo profundo.
Como qualquer verdadeira aeronave anfíbia, o Goose veio equipado e preparado para operações terrestres e aquáticas. O trem de pouso com rodas padrão poderia ser estendido com uma manivela e retraído com o auxílio de um motor elétrico.
- Construção quase toda em metal
Na época em que Leroy Grumman criou o Goose, os projetistas e fabricantes de aeronaves haviam apenas começado a fazer a transição das construções mais tradicionais de madeira e cobertas de tecido do início do século XX.
A primeira aeronave de Grumman destacou-se como um avião moderno com sua fuselagem predominantemente metálica, cujo único tecido exterior foi encontrado na metade traseira das asas e nas superfícies de controle (excluindo flaps).
- Layout de cabine interior personalizável
É difícil imaginar um único avião que possa desempenhar as funções de barco voador e de transporte utilitário militar prático, mas Grumman fez isso acontecer. O Goose foi projetado para um layout de cabine interior personalizável e a profundidade da fuselagem que auxiliava no manuseio aquático também se prestava a um amplo espaço de cabine.
O projeto original atendia às preferências de empresários ricos e incluía luxos como bar e banheiro a bordo para viagens confortáveis, elegantes e agradáveis, mas a cabine poderia facilmente ser deixada aberta ou modificada para atender a propósitos militares específicos.
História do Ganso Grumman
O Grumman Goose foi fabricado de 1937 a 1945. Embora o conceito inicial do Goose possa ter sido como um “iate aéreo” para empresários ricos de Nova York que procuravam uma maneira de se deslocar de suas casas em Long Island para seus escritórios em Manhattan.
A Real Força Aérea Canadense rapidamente reconheceu as capacidades da aeronave Goose. Com a escalada da Segunda Guerra Mundial, esses aviões foram utilizados pela Marinha e pela Força Aérea dos EUA para diversas tarefas. A produção do Goose chegou ao fim com um total de 345 unidades fabricadas.
Nos anos do pós-guerra, a opção de flutuação de asa fixa do Goose e as excelentes características de manuseio em ventos fortes e águas agitadas tornaram-no um hidroavião comercial de referência nos trópicos do Caribe, ao longo da costa da Califórnia e no frio e implacável Alasca. deserto, incluindo as Ilhas Aleutas.
O Alasca era uma das principais bases para grande parte da frota Goose e, até 2012, o serviço de transporte aéreo comercial Goose ainda operava em Dutch Harbor, no Alasca.
Além dos renomados Grumman Widgeon e Albatross, a Grumman Aircraft Engineering Corporation fabricou várias outras aeronaves. Estes incluíam PBYs e Gooses que eram operados pelas companhias aéreas Alaska Coastal/Ellis até que novas fusões levaram à formação da atual Alaska Airlines.
Aviões Grumman Goose em condições de aeronavegabilidade no século 21
O Goose não pode mais ser usado para fins comerciais, mas um seleto grupo de proprietários privados ainda mantém e pilota seus aviões Grumman Goose. Estima-se que existam atualmente cerca de 30 gansos em condições de aeronavegabilidade. Muitos desses aviões foram convertidos em turboélices.
O Goose com número de série B-81, conhecido pelo número de cauda N703 , foi totalmente restaurado à condição quase original e tem voado dentro e ao redor de Anchorage, Alasca, desde 1996. A cauda N703 foi até destaque na capa da Warbirds Magazine em agosto de 1998.
Os pilotos que sonharam em pilotar um Goose estão com sorte. O N703 está disponível para passeios de instrução de voo na escola de voo The Goose Hangar no Alasca. Pratique vôo nas montanhas, pousos na água, encalhe, ancoragem e operações anfíbias na natureza selvagem do Alasca enquanto pilota um dos icônicos aviões do Alasca.
Voando no Ganso Grumman
Para o piloto sortudo que tem a oportunidade, o Grumman Goose é um prazer voar com tendência ao vôo direto. O Goose também apresenta excelente manuseio do hidroavião, mesmo em ventos fortes e mar agitado, graças ao design de casco único e aos suportes de flutuação.
Como diz a equipe do The Goose Hangar: “O Goose é um avião bem equilibrado e responsivo, que transmite uma boa sensação e é um daqueles aviões que é simplesmente agradável de voar”. Em última análise, a beleza do Grumman Goose é que ele é bem projetado, bem construído e tem um manuseio maravilhoso.
Variantes do Ganso Grumman
Mesmo com uma aeronave indiscutivelmente excelente, sempre há espaço para melhorias e ajustes. No caso do Grumman Goose, algumas das variantes eram específicas para militares, enquanto outras melhoraram a potência e a capacidade de combustível do original.
- Variantes OA 9-13B
O Exército dos Estados Unidos foi um dos primeiros ramos das forças armadas a investir numa quantidade substancial de aviões G-21. As variantes do Exército usadas pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) foram designadas OA-9, OA-13A e OA-13B com “OA” indicando que as naves foram projetadas para serem usadas em operações aéreas (ou “operações – aéreas” como seria a designação militar).
- Variantes JRF 1-6
As versões do Goose da Guarda Costeira dos Estados Unidos e da Marinha dos EUA – JRF-1, JRF-1A, JRF-2, JRF-3, JRF-4, JRF-5, JRF-6B – foram responsáveis pela maioria das variantes do Goose. Esses aviões foram construídos para transportar câmeras, macas, bombas e muito mais. As variantes militares foram usadas para missões de utilidade, transporte e até mesmo anti-submarino.
- Variantes Goose Mk I-II
Os militares britânicos também perceberam o valor do G-21 e encomendaram três variantes – o Goose Mk I, o Goose Mk IA e o Goose Mk II – para serem utilizadas pelos seus Esquadrões Aéreos Navais e como transporte de pessoal. Na verdade, foram os britânicos que deram ao Grumman G-21 o apelido de “Goose”.
Argentina, Austrália, Bolívia, Brasil, Canadá, Cuba, França, Honduras, Paraguai, Peru, Portugal e Suécia também usaram aviões Grumman Goose para o serviço militar, embora não tenham encomendado suas próprias variantes especiais do projeto.
- Civil G-21A
A primeira variante de aeronave civil do G-21, o G-21A, reforçou a construção do original e elevou o peso bruto de 7.500 libras para 8.000 libras. Eventualmente, a maioria dos aviões G-21 originais foram atualizados para atender aos padrões G-21A.
- G-21B
O próximo foi o G-21B. Este design personalizado foi criado para a componente de aviação da Marinha Portuguesa. Doze aeronaves Goose foram equipadas com metralhadoras calibre .30 e duas bombas de 100 libras.
- G-21C
A conversão do G-21C foi feita pela McKinnon Enterprises. A aeronave foi repotenciada com quatro motores Lycoming GSO-480-B2D6 de 340 cavalos.
O G-21C Goose também recebeu um nariz de radar de fibra de vidro atualizado, um pára-brisa envolvente, janelas de cabine ampliadas e flutuadores retráteis nas pontas das asas para ajudar a diminuir o arrasto. Com todos os complementos, o G-21C atingiu o peso bruto de 12.500 libras.
- G-21D a G-21G
As conversões do G-21D, G-21E, G-21F e G-21G foram feitas apenas em algumas aeronaves. O G-21D “Turbo-Goose” apresentava dois motores turboélice Pratt & Whitney mais flaps elétricos.
O G-21E foi uma conversão de turbina do G-21C. O G-21F foi um conceito de conversão específico para serviços de pesca e vida selvagem do Alasca que nunca recebeu a aprovação da Federal Aviation Administration (FAA), e o G-21G trocou os motores originais por modelos PT6A-27 de 680 cavalos de potência, além da capacidade de acomodar 586 galões de combustível para um peso bruto de 12.500 libras.
|
Manual do Mecânico de Aviação ASA 8ª Edição A 8ª edição do Manual do Mecânico de Aviação ASA é uma parte vital do arsenal de conhecimento de qualquer mecânico. Este livro está repleto de dados de uma ampla variedade de fontes e é um repositório de dados completo para mecânicos e pilotos DIY. |
Quer aprender sobre diferentes tipos de aeronaves?
Nossos guias fornecem tudo o que você precisa saber.
Você achou este artigo útil?
Você acha que perdemos algo importante? Deixe-nos saber nos comentários abaixo!
2 comentários
Dave
Per: “The Army variants used by the U.S. Army Air Forces (USAAF) were designated OA-9, OA-13A, and OA-13B with “OA” indicating that the craft were designed to be used for aerial operations (or “operations – aerial” as the military designation would read.” If you think about it, “aerial” would be a redundant designation for any aircraft. I believe that the correct interpretation of the “OA” designation is “Observation Amphibian”
Dave
The first civilian variant of the G-21, the G-21A, reinforced the original’s construction and brought the gross weight from 7,500 pounds up to 8,000 pounds. Eventually most of the original G-21 planes were upgraded to meet the G-21A standards.
Next up was the G-21B. This custom design was created for the Portuguese Navy’s aviation component. Twelve Goose aircraft were outfitted with .30 caliber machine guns plus two 100-pound bombs.
The G-21C conversion was done by McKinnon Enterprises. The aircraft was repowered with four 340 horsepower Lycoming GSO-480-B2D6 engines. The G-21C Goose also got an upgraded fiberglass radar nose, a wraparound windshield, enlarged cabin windows, and retractable wingtip floats to help decrease drag. With all the add-ons, the G-21C topped out at 12,500 pounds gross weight.
The G-21D, G-21E, G-21F, and G-21G conversions were only done on a few aircraft. The G-21D “Turbo-Goose” featured two Pratt & Whitney turboprop engines plus electric flaps. The G-21E was a turbine conversion of the G -21C. The G-21F was an Alaskan Fish and Wildlife service-specific conversion concept which ultimately never received FAA approval, and the G-21G swapped the original engines out for 680 horsepower PT6A-27 models plus the ability to accommodate 586 gallons of fuel for a 12,500 pound gross weight.
Grumman Goose G-21A Specifications
Engine: 2 x Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, 9-cylinder radial
Horsepower: 450 hp each
Propeller: 2 x Hartzell 2-blade constant speed
Length: 38 feet 5 inches
Height: 12 feet
Wingspan: 49 feet 1 inch
Wing Area: 378 square feet
Seats: 2 crew + up to 7 passengers
1. The “first” civilian variant was the G-21, not the G-21A. The very first aircraft built, serial nos. 1001 through 1012, were models G-21 and they were built for civilian customers. Most that survived a few years were eventually upgraded to G-21A standards.
2. The certified maximum gross weight of the McKinnon models G-21C and G-21D is 12,499 lbs. – presumably because he was confused about the regulation pertaining to “Small” aircraft and single-pilot operation.
3. Just like the G-21D through G-21G, the G-21C too was “built” (i.e., converted in very small numbers.
a. In fact, there were only 2 true model G-21C aircraft converted with four Lycoming GSO-480-B2D6 piston engines per Section 1 of TC no. 4A24. They were former Grumman serial nos. 1147 and B-78, a model JRF-6B and a JRF-5 respectively. They became McKinnon serial nos. 1201 and 1202 respectively. Serial 1201 was registered as N150M and serial no. 1202 was originally N3459C before being sold to the govt. of East Pakistan as AP-AUY, After that country split off and became Bangladesh, it became S2-AAD.
b. There was only one model G-21D ever built and it was in fact a re-conversion of N150M, G-21C serial no. 1201. McKinnon added a 36-inch longer nose section containing 4 passenger seats in the forward baggage area and an extra 12 inches to each horizontal stabilizer to compensate for the added weight up front. That aircraft became G-21D serial no. 1251 in June 1960. At that point, it still had four 340 hp. Lycoming GSO-480-B2D6 supercharged, piston engines. In 1966-1967, it was converted one more time to remove the four piston engines and became the prototype for all of McKinnon’s later turbine Goose conversions via the installation of two 550 shp PT6A-20 turboprops. With the reduction of total horsepower from 1,360 down to 1,100, its gross weight was similarly reduced from 12,499 lbs. down to 12,200 lbs.
c. The two so-called “G-21C” turboprop conversions that McKinnon built in 1968, serial nos. 1203 and 1204 (C-FBCI and N642 respectively) were in fact not really valid models “G-21C” at all since they lacked most of the internal structural reinforcements that allowed the 12,500 lb. max gross weight. They were instead certified only to 10,500 lbs. with the 550 shp PT6A-20 engines initially installed. Subsequent owners later claimed to have upgraded them to the fully reinforced 12,500 configuration of the later model G-21G along with the more powerful 680 shp PT6A-27 or 28 engines, but that strictly speaking did not make them valid models G-21C or G-21G, especially still identified as “McKinnon” products. Technically speaking, they were amateur-built copies of the McKinnon designs. At time of their recertification, they were actually identical to the later McKinnon model G-21E which had yet to be approved by the FAA – as it was a year later in July 1969 with the same 10,500 lb. maximum gross weight. A “real” G-21C if converted with two 680 shp PT6A-27 engines would be the equivalent of the model G-21G.
d. Only one aircraft was ever officially converted as a model G-21E by McKinnon; it was former G-21A serial no. 1013 which became McKinnon serial no. 1211, which was registered as N121H. Unlike almost every other McKinnon Goose conversion however it never got any of the enlarged cabin windows and forever retained its stock, small, Grumman cabin windows.
e. Only two aircraft were ever converted as models G-21G actually by McKinnon. Every other aircraft ever identified as such was really an amateur-built copy converted or upgraded by subsequent owners. As such, they properly speaking should never have been formally identified as “McKinnon” aircraft since FAA regulations pertaining to aircraft type identification stipulate that they are to be identified on the basis of who built them, not who designed or them or who owns the TC under which they are nominally certified. And “conversions” are covered under Part 21 manufacturing or building regulations, not Part 43 maintenance or major alterations regulations. The only two “real” McKinnon model G-21G conversions were ex-Grumman serials B-62 and B-125, both of which were originally built as US Navy models JRF-5. They are still airworthy and registered as N77AQ and N70AL respectively.
4. Gooses originally had two 2-bladed Hamilton Standard props. Most contemporary Gooses have been retrofitted by means of an STC with 3-bladed Hartzells.
5. Per the US Navy model JRF-5 pilot’s handbook, the correct length of a Goose is 34 feet, 4 inches.
6. By the same standard, the correct heights are 15 feet 11 inches in level or “take-off” attitude rolling on just the main gear or 14 feet 6 ½ inches in 3-point attitude sitting on all 3 gear.
7. Again by the same standard and per Grumman assembly drawings as well, the wingspan of an unmodified Goose (fixed wingtip floats) is 49 feet even. (49’ 0”)
8. The correct value for the wing area of a standard, i.e. unmodified Goose is 375 sq. ft.
9. The G-21A is certified for a total of 8 seats; 2 in the cockpit and 6 in the cabin. They may be used for 1 pilot and 7 passengers but however they are arranged, the total is not supposed to exceed 8 people. I don’t know how, but many Gooses operated in commercial service over the years acted like they were allowed to carry up to 10 passengers, but that was not legal without some kind of STC certification.