A história da nave estelar Beechcraft e seu (triste) fim
O que havia de único no design da Starship? O que causou o fracasso tão espetacular da nave estelar do ponto de vista de vendas e o que a Beechcraft poderia ter feito de diferente? Onde estão as naves restantes agora e quantas ainda estão voando? Quais são as conclusões de sua história?
Hoje exploraremos as respostas a essas perguntas e muito mais.
Poucas aeronaves possuem um design tão único e inovador, aliado a um histórico comercial tão infeliz e notável quanto o Beechcraft Starship.
Desde os anos que antecederam o seu lançamento até bem depois de seu subsequente desaparecimento, esta aeronave tem sido tema de muita discussão e debate.
O que havia de único no design do Starship? O que levou o Starship a falhar tão espetacularmente do ponto de vista de vendas, e o que a Beechcraft poderia ter feito de diferente? Onde estão os Starships restantes agora e quantos ainda estão voando? Quais são os aprendizados de sua história?
Hoje, exploraremos as respostas a essas perguntas e muito mais.
(Fonte: Por Ken Mist, CC BY 2.0, Link da Wikipedia)
Apresentando o Beechcraft Starship
O Beechcraft Starship era um bimotor turboélice com configuração de impulsão, design de canard e construção em material composto. Foi produzido pela primeira vez em 1983 e tinha como objetivo ser o sucessor do King Air 200 da Beechcraft, que já tinha 15 anos, para o mercado de transporte executivo. No entanto, apenas cinquenta e três Starships foram produzidos antes que a Beechcraft descontinuasse a linha em 1995.
Especificações Padrão (para 2000A)
- Tripulação: 1-2
- Capacidade de passageiros: 6
- Peso vazio básico: 4.574 kg.
- Peso máximo de decolagem: 6.758 kg.
- Peso máximo de aterrissagem: 6.205 kg.
- Peso médio de cruzeiro: 5.670 kg.
- Carga útil: 2.052 kg.
- Capacidade de combustível: 2.135 litros
- Motores: 2 turboélices Pratt & Whitney PT6A-67A
- Hélices: 2 McCauley de 5 pás, diâmetro de 264 cm.
- Envergadura da asa dianteira: 6,70 m, 29,2 cm (posição traseira), 7,82 m (posição dianteira)
- Área da asa dianteira: 5,71 m².
- Envergadura da asa traseira: 16,56 m, 12 cm.
- Área da asa traseira: 26,09 m².
Especificações de Desempenho
- Velocidade máxima: 335 nós (620 km/h) a 32.000 pés.
- Velocidade de cruzeiro: 324 nós (599 km/h) a 25.000 pés.
- Velocidade de estol: Efetivamente inestolável
- Alcance médio: 1.148 - 1.514 milhas náuticas
- Teto de serviço: 35.000 pés (2 motores) ou 18.000 pés (1 motor)
- Altitude máxima nominal: 41.000 pés.
- Distância de decolagem: 1.175 m (com 6.758 kg)
- Distância de aterrissagem: 728 m (com 6.205 kg)
- Taxa de subida (com 6.758 kg): 837 m/min. (2 motores) ou 204 m/min. (1 motor)
O que havia de único no design do Starship?
Enquanto procuravam sua próxima grande aeronave, a Beech se voltou para o lendário designer inovador Burt Rutan e sua empresa, a Scaled Composites.
O objetivo era projetar uma aeronave que tivesse uma cabine grande e silenciosa como a do King Air, mas com peso reduzido, estabilidade estrutural aprimorada e boa eficiência.
Construção em material composto
O Beechcraft Starship obteve a primeira certificação da FAA para uma aeronave de classe executiva totalmente em material composto. O valor do material composto em relação à construção metálica reside em seu baixo peso e resistência.
Ao usar materiais compostos como grafite de carbono, fibra de vidro e Kevlar, o Starship evita as fraquezas estruturais de longo prazo inerentes às estruturas de alumínio. A corrosão, mesmo perto do oceano, não é um problema.
O material composto também não transmite tanto ruído ou vibração quanto o alumínio, proporcionando um passeio mais silencioso.
Design de turboélice com hélice propulsora
Mover os motores turboélice para a parte traseira da aeronave, combinado com as propriedades de amortecimento de ruído da construção em material composto, deu ao Starship uma cabine agradavelmente silenciosa, semelhante à de um jato. O Starship foi o primeiro turboélice bimotor executivo com hélice propulsora a ser certificado pela FAA.
Configuração de asa canard
Com uma configuração de asa canard, a superfície de sustentação (ou asa principal) do Starship fica atrás do estabilizador horizontal (ou asa dianteira/canard).
Isso torna a aeronave muito difícil de estolar. A superfície dianteira estola primeiro, fazendo com que o nariz mergulhe ligeiramente em um ângulo de ataque que evita o estol da asa principal.
Cockpit totalmente de vidro
O Beechcraft Starship foi uma das primeiras aeronaves nascidas na era da computação, e seus projetistas abraçaram os avanços tecnológicos. Eles eliminaram completamente os mostradores analógicos, optando por produzir o primeiro cockpit totalmente de vidro certificado.
(Confira este vídeo de Dwayne's Aviation sobre o Beechcraft Starship)
Por que o Starship foi um fracasso comercial?
Apesar de toda a pesquisa, inovação e colaboração que foram para o seu design, o legado financeiro do Beechcraft Starship é de um fracasso exorbitante. Dos cinquenta e três Starships produzidos, poucos foram vendidos.
A maioria da frota foi alugada pela Raytheon, empresa controladora da Beechcraft, até que eles decidiram desativá-los em 2003, dizendo: "Tomamos a decisão de negócios de que, devido ao baixo número de aeronaves em serviço e às peças especializadas necessárias para manter a aeronave voando, não fazia sentido do ponto de vista comercial continuar a dar suporte à aeronave."
A pergunta persistente é: "O que deu errado?" Tendo tido várias décadas para debater isso, especialistas em aviação e proprietários de Beechcraft Starship chegaram a várias teorias.
Design revolucionário
Arriscar com um design tão único e tantas inovações na aviação foi um risco calculado da Beechcraft, e neste caso, não valeu a pena. A teoria é que muitos clientes em potencial estavam interessados no Starship, mas não queriam ser os primeiros a confiar suas vidas a ele.
Em vez de correr o risco de serem os primeiros a adotar, eles esperaram para ver como o Starship se sairia, e isso prejudicou as vendas.
Mau momento no mercado
O Beechcraft Starship teve o desafio adicional e infeliz de ser lançado em um mercado de aviação estagnado, no auge da recessão econômica de 1989.
Até mesmo designs comprovados de aeronaves executivas com um excelente histórico eram difíceis de vender, muito menos uma aeronave nova e não convencional como o Starship.
Robert Scherer, proprietário do Starship NC-51, dedicou muito tempo a estudar o que deu errado e a conversar com pessoas de dentro da indústria. Ele tem uma visão interessante sobre um segundo erro de tempo que a Raytheon cometeu.
Robert observa que em 1995, a economia havia melhorado e a indústria havia começado a reconhecer as vantagens da estrutura composta e dos cockpits totalmente de vidro.
Ele diz que, se a Raytheon tivesse se concentrado em promover o design do Starship e divulgar seu agora comprovado histórico de segurança, ele estaria perfeitamente posicionado para se destacar.
Em vez disso, citando os mais de US$ 300 milhões gastos no programa e seus resultados medíocres, eles cancelaram a produção.
Preço
O lançamento do Starship foi acompanhado por um preço assustador de US$ 3,9 milhões para o modelo original 2000 e US$ 4,7 milhões para o subsequente 2000A. Isso o tornava muito mais caro do que o King Air que ele deveria substituir.
Na verdade, o preço de varejo do Starship estava em pé de igualdade com um jato, e não com outros turboélices da época. Parte da causa do preço alto foi o reforço da estrutura exigido pela FAA (mais sobre isso adiante).
Equívocos
Em um esforço para impulsionar as vendas, a Raytheon decidiu oferecer manutenção gratuita aos compradores do Starship. Infelizmente, essa ideia de relações públicas saiu pela culatra de várias maneiras.
Primeiro, como os proprietários do Starship não precisavam pagar por isso, manutenções extensivas e, às vezes, desnecessárias eram frequentemente realizadas nas aeronaves.
Isso aumentou os custos da Raytheon e piorou ainda mais sua impressão do programa Starship, pois eles viam o Starship como um devorador de dinheiro.
O segundo equívoco que surgiu como resultado da oferta de manutenção gratuita também foi devastador.
Os clientes em potencial souberam de toda a manutenção que estava sendo feita e assumiram incorretamente que o Starship devia ser uma aeronave não confiável e cara de manter. Isso os assustou e diminuiu ainda mais os números de vendas.
Impacto da FAA
A FAA é inerentemente e compreensivelmente cautelosa ao certificar qualquer tipo de aeronave radicalmente nova, especialmente uma destinada ao uso comercial. Ao ser a primeira estrutura composta, o Starship abriu o caminho, mas também pagou o preço.
O projeto original previa um peso máximo abaixo do limite de 12.500 libras da FAA para operação sem necessidade de qualificação de tipo.
Infelizmente, quando a FAA disse à Beechcraft que eles deveriam fortalecer significativamente o projeto da estrutura, apenas por precaução, antes da certificação, isso resultou em aumento de peso.
O aumento de peso fez com que o Starship ultrapassasse o limite, exigindo que o piloto obtivesse uma qualificação de tipo. Muitos pilotos optaram por simplesmente usar outra aeronave que pudesse ser voada com uma qualificação para bimotores.
O redesenho imposto pela FAA também causou uma redução no desempenho projetado original e um cronograma de entrega estendido, enquanto os compradores esperavam que a aeronave registrasse o dobro do tempo de teste normalmente exigido para obter a certificação da FAA.
(Confira este vídeo do The History Channel sobre o Beechcraft Starship)
O que aconteceu com os 53 Beechcraft Starships produzidos?
Robert Scherer ama seu Starship e dedicou grande parte de sua vida para manter a frota restante de Beechcraft Starship no ar. Para isso, ele comprou todo o estoque de peças da Raytheon quando eles desativaram sua frota de Starship. Robert também acompanha os locais e o status de todos os cinquenta e três Starships.
De acordo com sua atualização mais recente, 5 dos Starships são de propriedade privada e estão em serviço ativo em três dos Estados Unidos (Colorado, Oklahoma, Texas) e na Alemanha.
Oito foram doados a museus, 1 foi doado a uma faculdade e outros 4 foram doados para testes de materiais compostos. Particulares possuem 8 Starships desativados.
Quando a Raytheon desativou sua frota, eles desmantelaram ou destruíram a maioria de seus Starships, juntamente com quaisquer unidades que conseguiram recomprar de particulares, embora ainda tenham 2 aeronaves registradas localizadas em Wichita, KS. Robert diz que, no total, 24 Starships foram confirmados como desmantelados ou destruídos. A maioria de seus restos está no cemitério de aeronaves em Marana, AZ.
Os dois Starships com talvez as histórias mais interessantes são o NC-35 e o NC-51. De acordo com Robert, o NC-35 foi o único Starship a se envolver em um incidente "importante" que ocorreu na Dinamarca. Ele foi subsequentemente reparado, voltou ao serviço e atualmente está "residindo no México como um fora da lei".
O orgulho da frota restante de Beechcraft Starship é o NC-51 de Robert, cuidadosamente mantido. Este sortudo Starship foi usado por Burt Rutan durante a fase de reentrada do SpaceShipOne, o Virgin Atlantic Global Flyer, o X-37, o White Knight 2 e o Predator-B Reaper. Robert promete que, independentemente do que aconteça com o resto dos Starships, o seu "nunca será desmantelado".
O NC-51 não é o único Starship a encontrar um bom lar. Tanto o NC-50 quanto o NC-33 ainda estão em serviço como aeronaves executivas e são regularmente pilotados de sua base no Texas pelos irmãos Raj e Suresh Narayanan da Aerospace Quality Research & Development (AQRD).
Robert, Raj e Suresh não são os únicos com interesse contínuo no Starship. O History Channel entrevistou Robert para sua reportagem sobre o Beechcraft 2000 Starship e a AOPA conversou com Raj para seu mini documentário sobre esta aeronave memorável.
Conclusões
O legado do Starship é de uma visão revolucionária e inovação à frente de seu tempo, juntamente com uma infeliz série de circunstâncias fatais.
Todos ficamos nos perguntando o que poderia ter acontecido se a FAA não tivesse forçado um redesenho, se o Starship tivesse sido lançado em um mercado melhor, se a Raytheon tivesse feito um esforço de marketing em 1995 para gerar vendas, e se os potenciais compradores estivessem prontos para arriscar um design tão radicalmente novo.
Em última análise, a inovação é um negócio arriscado e ser um pioneiro também é arriscar um fracasso espetacular, mas ultrapassar os limites é como evoluímos e avançamos. Em nenhum lugar isso é mais evidente do que na triste, porém orgulhosa, história do Beechcraft Starship.
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5 comentários
always wanted to own a starship but NEVER could afford one / If I had the means; I would love to resume production / I remember seeing one fly out of Teterboro in northern NJ, USA – circa late 1980’s / too me this was a sight to see / it’s unique sound would be my cue to look up & see this marvel / sorry it failed to catch on / btw retired CFI ~ Coml pilot
In 1986 I was employed by Beech as a contract service engineer, involved with status inspections of the aging Beech 99s. The Beech Commercial division had a mobile office located near the Beech airstrip. I was killing time waiting for a NDT class and was sitting at a table observing the second or third prototype of the Starship doing takeoff and landings. The office was bustling with Beech employees. On one takeoff of the Starship, I muttered, “That aircraft is never going to make it.” The office staff was stunned by my comment. I quickly realized that these people’s future was invested in the Starship’s success. Brad Stinson, the head of the commercial division, approached me and asked me why I thought that the Starship wouldn’t be a success. I responded that if a passenger were to merely step on the edge of the airstair door and break the corner, that would ground the aircraft. And there would be no facility/technician experienced and equipped to fix it. He responded that Beech is aware and they were working on that. They developed teams and policies that were intended to address field maintenance.
Worked at Beechcraft West, Hayward, Calif. in the early 1980’s and had one of the early prototypes in for work. Interesting aircraft. To bad it never caught on in the Aviation world.
The first starship I ever saw was the one that was in the incident in Denmark. I wish I’d taken a picture. If I remember right it was a simple ground handling error, chopped off a bit of the wing tip. Kind of fun to know it ended up in Mexico. I did too, but long after I left Denmark.
Robert Scherer is a great friend of mine . I was his CFI for his instrument rating and multi engine rating prior to both of us earning our type ratings in NC51 right after he purchased it I just gave him his latest flight review in N514RS née NC51. He has 3000 hours in his airplane and continues to be one of the sharpest and best pilots I have ever had the pleasure to fly with . Great article