Los pilotos que realizan una aproximación instrumental de precisión cuentan con datos de desviación del rumbo y de la trayectoria de planeo que los guían durante todo el descenso. Pero, ¿qué guía una aproximación que no es de precisión y cómo saben los pilotos que realizan ese tipo de aproximación cuándo y dónde comenzar su descenso final para poder ejecutar un aterrizaje seguro? El punto de descenso visual es parte de esa ecuación.
¿Qué es un punto de descenso visual (VDP)?
La definición oficial de AIM de un punto de descenso visual o VDP es “un punto definido en el curso de aproximación final de un procedimiento de aproximación directa sin precisión desde el cual se puede iniciar un descenso normal desde la MDA hasta el punto de toma de contacto con la pista, siempre que el umbral de aproximación de esa pista, o las luces de aproximación u otras marcas identificables con el extremo de aproximación de esa pista sean claramente visibles para el piloto”.
A modo de repaso, en la definición anterior, la MDA es la altitud mínima de descenso: la altitud más baja a la que se puede descender en la aproximación final durante un procedimiento de aproximación por instrumentos estándar (SIAP) sin una senda de planeo electrónica proporcionada.
Durante el descenso, debe permanecer en la altitud mínima de descenso o por encima de ella hasta que tenga la visibilidad necesaria para descender de forma segura y haya adquirido una de las referencias visuales aprobadas. También debe estar en posición de realizar un descenso “normal” (es decir, no con una pendiente peligrosa). El punto de descenso visual es la posición desde la que puede descender desde MDA mientras mantiene una senda de planeo de 3 grados y aterriza en el punto de toma de contacto.
Tipos de procedimientos de aproximación instrumental
Cuando se encuentra en una aproximación final y se prepara para aterrizar, necesita un medio controlado y orquestado para coordinar tanto su curso como su trayectoria de planeo durante el descenso para poder aterrizar de manera segura en el punto de contacto en la pista.
Para los pilotos que vuelan bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), existen tres tipos de procedimientos instrumentales terminales (TERPS) o procedimientos de aproximación por instrumentos (IAP) que se pueden utilizar durante un aterrizaje por instrumentos.
Enfoque de precisión (PA)
Una aproximación de precisión (PA) es, como cabría esperar dado el nombre, la más precisa. Utiliza un sistema de navegación que proporciona datos tanto del rumbo como de la desviación de la trayectoria de planeo. Un ILS (sistema de aterrizaje instrumental) se utiliza habitualmente para guiar las aproximaciones de precisión.
Aproximación con guía vertical (APV)
El segundo tipo de TERPS es la aproximación con guía vertical (APV). El sistema de navegación utilizado para una aproximación APV proporciona datos de desviación del rumbo y de la trayectoria de planeo similares a los del PA, pero no con un estándar tan cuidadosamente calibrado. Por lo tanto, la guía vertical proporcionada por un APV es menos precisa que la de un PA. La aproximación con guía vertical está respaldada por sistemas LNAV/VNAV.
Enfoque de no precisión
El último tipo de TERPS es la aproximación no precisa (NPA). Para esta aproximación basada en instrumentos, el sistema de navegación del piloto proporciona información sobre la desviación del rumbo, pero no datos sobre la desviación de la trayectoria de planeo. El sistema VOR se utiliza habitualmente para apoyar y guiar las aproximaciones no precisas.
La aproximación final con descenso continuo (CDFA, por sus siglas en inglés) es el método más nuevo y preferido para guiar la velocidad de descenso en una aproximación que no sea de precisión y se han publicado CDFA para la mayoría de las aproximaciones que no son de precisión. Cuando no se dispone de un CDFA, los pilotos pueden aterrizar utilizando una aproximación por pasos o el método de “inmersión y conducción” para descender a la altitud mínima de descenso inmediatamente después de alcanzar el punto de referencia de aproximación final (FAF, por sus siglas en inglés).
Tanto en el método CDFA como en el método de inmersión y conducción, el punto de descenso visual (VDP) está ubicado en la trayectoria de planeo y juega un papel clave en la guía del proceso de aterrizaje.
¿Cuál es el propósito del Punto de Descenso Visual (PDV)?
Realizar una aproximación que no sea de precisión puede ser peligroso. La FAA y la NTSB han identificado las aproximaciones no estabilizadas como uno de los factores clave que contribuyen a los accidentes por aproximación que no es de precisión.
Al ejecutar una aproximación que no sea de precisión, algunos de los peligros potenciales incluyen:
- Bucear demasiado abruptamente y no poder levantarse para nivelarse
- Chocar con un obstáculo al descender
- Bajar demasiado pronto de la altitud mínima de descenso (MDA)
- Aterrizaje más allá del punto de aterrizaje seguro
Si comienza su descenso final desde la altitud mínima de descenso (MDA) al llegar al punto de descenso visual y adquirir una referencia visual, normalmente se colocará en una trayectoria de planeo de 3 grados hasta el punto de aterrizaje. Esta es la misma senda de planeo que se utiliza en la mayoría de las aproximaciones de precisión. El uso del punto de descenso visual para comenzar su descenso final le ayuda a evitar un ángulo de descenso final demasiado pronunciado o demasiado superficial.
¿Cómo encontrar el punto de descenso visual (PDV)?
Si se publica, el punto de descenso visual (VDP) se identifica con una “V” en el perfil vertical de muchas placas de aproximación. Los pilotos también pueden calcularlo manualmente. Si necesita determinar manualmente la ubicación del VDP para su aproximación, utilice la siguiente ecuación que le dará la distancia desde el punto de toma de contacto hasta el punto de descenso visual en millas náuticas (mn).
Tenga en cuenta que la ecuación anterior es una estimación matemática de piloto basada en una "regla empírica" que supone aproximadamente 300 pies por milla náutica para una trayectoria de planeo de 3 grados. El valor trigonométrico real es 318 pies, pero la estimación más fácil de usar es de solo 18 pies o un 6 % de diferencia, y eso es lo suficientemente preciso y conservador para los fines de calcular el VDP. La altura sobre el punto de aterrizaje o HAT, debe indicarse en su carta y se puede calcular utilizando:
Una vez que conoces la distancia desde el punto de descenso visual hasta la zona de toma de contacto, puedes restar la distancia desde el umbral de la pista hasta la zona de toma de contacto. Esto te dará la distancia del VDP desde el extremo de aproximación de la pista.
En la mayoría de los casos, utilizará su equipo de medición de distancia (DME) para que le avise de la ubicación del VDP. Si su DME no funciona, se recomienda realizar la aproximación como si no hubiera un VDP, ya que no tiene equipo para localizarlo.
También se puede utilizar un indicador visual de pendiente de planeo (VGSI) como ayuda visual para los pilotos que realizan una aproximación instrumental que no sea de precisión. Tenga en cuenta que si la visibilidad es mínima o apenas superior, los pilotos pueden no poder ver el VGSI cuando alcancen el punto de descenso visual, ya que el VGSI se encuentra más allá del punto de aproximación frustrada (MAP).
Es importante tener en cuenta que, en muchos casos, si el VDP no se publica, es porque hay terreno u otros obstáculos que podrían interferir con un descenso seguro. En este caso, calcule la ubicación de su punto de descenso visual, pero asegúrese absolutamente de tener suficiente visibilidad para ver cualquier peligro potencial antes de comenzar su descenso desde MDA. Si hay obstáculos conocidos, la carta indicará "segmento visual - obstáculos" para alertarlo de que es posible que deba modificar su aproximación para evitar peligros.
¿Qué sucede si se pierde el punto de descenso visual (PDV)?
Recuerde que para obtener autorización para descender por debajo de la altitud mínima de descenso, se deben cumplir los tres criterios siguientes:
- Estar en una posición continua para realizar un descenso normal y aterrizar en la pista prevista.
- Tener la visibilidad necesaria para descender con seguridad
- Tenga a la vista el entorno de la pista
Si se cumplen todos los criterios anteriores, puede comenzar el descenso al llegar al punto de descenso visual. De lo contrario, no debe descender por debajo del MDA hasta que se cumplan los criterios. Si no se cumplen los criterios al llegar al punto de descenso visual, se dice que no alcanza el VDP o lo sobrepasa.
Si no alcanza el punto de descenso visual, técnicamente puede continuar volando a la altitud mínima de descenso (MDA) hasta que alcance el punto de aproximación frustrada (MAP). Si aún no tiene visibilidad, está fuera de posición o no puede captar al menos uno de los puntos de referencia visual y comenzar su descenso final cuando llegue al MAP, entonces debe ejecutar un procedimiento de aproximación frustrada y hacer una maniobra de aproximación frustrada. Nunca comience su descenso desde la altitud mínima de descenso (MDA) más allá del punto de aproximación frustrada (MAP). Primero, es ilegal y segundo, su ángulo será demasiado pronunciado o su punto de aterrizaje se desplazará demasiado hacia abajo en la pista para su seguridad.
Para obtener un margen adicional, a algunos pilotos les gusta utilizar el punto de descenso visual como punto de aproximación frustrada. Al tomar la decisión de solicitar una aproximación frustrada si no tienen suficiente visibilidad, están fuera de posición o no pueden ver sus indicadores visuales en el VDP, los pilotos se dan suficiente tiempo para abortar el intento de aterrizaje antes de pasar el punto de aproximación frustrada.
En última instancia, la decisión de si se debe solicitar una aproximación frustrada en el VDP o en el MAP es del piloto. Si no puede descender en el VDP porque no cumple los tres criterios necesarios, pero las condiciones mejoran y cumple los criterios antes de llegar al MAP, queda a criterio del piloto continuar con el aterrizaje. Teniendo en cuenta que cualquier descenso iniciado más allá del punto de descenso visual será más pronunciado que los 3 grados normales, los pilotos deben tener en cuenta el tipo de avión, la configuración, la velocidad, la altitud, la velocidad de descenso, la velocidad de giro y la longitud de la pista, y luego tomar una decisión adecuada. En caso de duda, sea prudente y solicite una aproximación frustrada.
¿Puedes descender por debajo de la altitud mínima de descenso antes de alcanzar el VDP?
Ha habido mucho debate entre los pilotos sobre si es absolutamente necesario esperar hasta alcanzar el punto de descenso visual antes de descender por debajo del MDA o si esperar hasta el VDP es meramente una guía y una sugerencia que los pilotos son libres de ignorar si la situación lo amerita.
La redacción del AIM en CFR 91.175 c3 sobre cuándo los pilotos pueden descender por debajo del MDA confirma que los pilotos pueden descender solo cuando cumplen los tres criterios para el descenso por debajo del MDA. No especifica nada sobre cómo se relaciona esto con el punto de descenso visual.
Sin embargo, en su publicación Descenso a MDA o DH y más allá , al describir cuándo descender, la FAA establece específicamente: “No descienda por debajo de MDA antes de alcanzar el VDP”.
Comida para llevar
El punto de descenso visual (VDP) es un punto de referencia utilizado por los pilotos que realizan un aterrizaje instrumental que no es de precisión. Este punto se encuentra en la altitud mínima de descenso (MDA) e indica la posición desde la que el piloto puede iniciar un descenso final para aterrizar, siempre que esté en posición de aterrizar, tenga la visibilidad necesaria y haya adquirido referencias visuales con el entorno de la pista. Una velocidad de descenso continua desde el VDP hasta el punto de toma de contacto normalmente establecerá al piloto con la misma senda de planeo de 3 grados utilizada por los pilotos que realizan una aproximación de precisión.
Si no está en posición, no tiene visibilidad y/o no ha adquirido referencias visuales en el momento en que alcanza el punto de descenso visual, puede continuar volando a la altitud mínima de descenso hasta que alcance el punto de aproximación frustrada (MAP), momento en el que debe solicitar una aproximación frustrada y ejecutar una maniobra de aproximación frustrada. Dependiendo de su aeronave, nivel de experiencia y condiciones, algunos pilotos optan por volar de manera más conservadora y solicitar una maniobra de aproximación frustrada si no pueden descender al alcanzar el punto de descenso visual en lugar de esperar hasta llegar al punto de aproximación frustrada.
Los pilotos pueden descender por debajo de la altitud mínima de descenso en el punto de descenso visual o entre el punto de descenso visual y el punto de aproximación frustrada si pueden hacerlo de manera segura. La FAA indica a los pilotos que eviten descender por debajo de la altitud mínima de descenso hasta que hayan alcanzado el punto de descenso visual. Esto ayuda a minimizar el riesgo de chocar con el terreno y los obstáculos debido a un descenso prematuro.
Una comprensión sólida del propósito, la ubicación y el uso del punto de descenso visual ayudará a los pilotos IFR que realizan una aproximación que no es de precisión a hacerlo de manera segura y fluida. Revise los procedimientos de aproximación por instrumentos y otros aspectos específicos de IFR con el Manual del piloto instrumental . Para obtener una presentación visual clara y sencilla sobre cómo entender y usar el punto de descenso visual, mire la explicación rápida y concisa del VDP de Larry Epley.
Lea más sobre el punto de descenso visual (VDP) y otros temas de entrenamiento de vuelo en nuestra sección de vuelo. Material de formación: Colección Piloto Privado .
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