Punto de descenso visual (VDP): ¿Qué es exactamente?
Los pilotos que vuelan en una aproximación por instrumentos de precisión tienen datos de desviación del rumbo y de la trayectoria de planeo para guiarlos durante todo el descenso. Pero, ¿qué guía una aproximación sin precisión y cómo saben los pilotos que vuelan ese tipo de aproximación cuándo y dónde comenzar su descenso final para poder ejecutar un aterrizaje seguro? El punto de descenso visual es parte de esa ecuación.
Los pilotos que realizan una aproximación por instrumentos de precisión tienen datos de desviación tanto de rumbo como de senda de planeo para guiarlos durante todo el descenso. Pero, ¿qué guía una aproximación de no precisión y cómo saben los pilotos que realizan ese tipo de aproximación cuándo y dónde comenzar su descenso final para poder ejecutar un aterrizaje seguro? El punto de descenso visual es parte de esa ecuación.
¿Qué es un punto de descenso visual (VDP)?
La definición oficial de la AIM de un punto de descenso visual o VDP es "un punto definido en el tramo final de la trayectoria de una aproximación directa de no precisión desde el cual se puede iniciar el descenso normal desde la MDA hasta el punto de toma de contacto de la pista, siempre que el umbral de aproximación de esa pista, o las luces de aproximación, u otras marcas identificables con el extremo de aproximación de esa pista sean claramente visibles para el piloto".
Como recordatorio, en la definición anterior, la MDA es la altitud mínima de descenso, la altitud más baja a la que se puede descender en el tramo final durante un procedimiento de aproximación por instrumentos estándar (SIAP) sin una senda de planeo electrónica.
Durante su descenso, debe permanecer en o por encima de la altitud mínima de descenso hasta que tenga la visibilidad necesaria para descender de forma segura y haya adquirido una de las referencias visuales aprobadas. También debe estar en posición de realizar un descenso "normal" (léase: no peligrosamente pronunciado). El punto de descenso visual es la posición desde la cual puede descender desde la MDA manteniendo una senda de planeo de 3 grados y aterrizando en el punto de toma de contacto.
Tipos de procedimientos de aproximación por instrumentos
Cuando se encuentra en una aproximación final y se prepara para el aterrizaje, necesita un medio controlado y orquestado para coordinar tanto su rumbo como su senda de planeo durante el descenso para aterrizar de forma segura en el punto de toma de contacto de la pista.
Para los pilotos que vuelan bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), existen tres tipos de procedimientos de instrumentos terminales (TERPS) o procedimientos de aproximación por instrumentos (IAPs) que se pueden utilizar durante un aterrizaje por instrumentos.
Aproximación de precisión (PA)
Una aproximación de precisión (PA) es, como cabría esperar dado el nombre, la más precisa. Utiliza un sistema de navegación que proporciona datos de desviación tanto de rumbo como de senda de planeo. Un ILS (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) se usa comúnmente para guiar las aproximaciones de precisión.
Aproximación con guía vertical (APV)
El segundo tipo de TERPS es la aproximación con guía vertical (APV). El sistema de navegación utilizado para una aproximación APV proporciona datos de desviación tanto de rumbo como de senda de planeo similares a los de la PA, pero no con un estándar tan cuidadosamente calibrado. Por lo tanto, la guía vertical proporcionada por una APV es menos precisa que la de una PA. La aproximación con guía vertical es compatible con los sistemas LNAV/VNAV.
Aproximación de no precisión
El tipo final de TERPS es la aproximación de no precisión (NPA). Para esta aproximación basada en instrumentos, el sistema de navegación del piloto proporciona retroalimentación sobre la desviación de rumbo, pero no datos sobre la desviación de la senda de planeo. El sistema VOR se usa comúnmente para apoyar y guiar las aproximaciones de no precisión.
Una aproximación final de descenso continuo (CDFA) es el método más nuevo y preferido para guiar la tasa de descenso en una aproximación de no precisión y se han publicado CDFA para la mayoría de las aproximaciones de no precisión. Cuando no hay un CDFA disponible, los pilotos pueden aterrizar usando una aproximación escalonada o el método de "picar y conducir" de descender a la altitud mínima de descenso inmediatamente al llegar al punto de aproximación final (FAF).
Tanto en el método CDFA como en el de "picar y conducir", el punto de descenso visual (VDP) se encuentra en la senda de planeo y juega un papel clave en la guía del proceso de aterrizaje.
¿Cuál es el propósito del punto de descenso visual (VDP)?
Realizar una aproximación de no precisión puede ser peligroso. La FAA y la NTSB han identificado las aproximaciones inestables como uno de los factores clave que contribuyen a los accidentes de aproximación de no precisión.
Al ejecutar una aproximación de no precisión, algunos de los peligros potenciales incluyen:
- Descender demasiado bruscamente y no poder nivelarse
- Chocar con un obstáculo durante el descenso
- Descender por debajo de la altitud mínima de descenso (MDA) demasiado pronto
- Aterrizar más allá del punto de aterrizaje seguro
Al comenzar su descenso final desde la altitud mínima de descenso (MDA) al llegar al punto de descenso visual y adquirir referencia visual, normalmente se colocará en una senda de planeo de 3 grados hasta el punto de toma de contacto. Esta es la misma senda de planeo utilizada por la mayoría de las aproximaciones de precisión. El uso del punto de descenso visual para comenzar su descenso final le ayuda a evitar un ángulo de descenso final demasiado pronunciado o demasiado superficial.
¿Cómo se encuentra el Punto de Descenso Visual (VDP)?
Si se publica, el Punto de Descenso Visual (VDP) se identifica con una "V" en el perfil vertical de muchas cartas de aproximación. Los pilotos también pueden calcularlo manualmente. Si necesita determinar manualmente la ubicación del VDP para su aproximación, use la ecuación a continuación que le dará la distancia desde el punto de toma de contacto hasta el punto de descenso visual en millas náuticas (nm).
Tenga en cuenta que la ecuación anterior es una estimación matemática "regla general" para pilotos que asume aproximadamente 300 pies por milla náutica para una senda de planeo de 3 grados. El valor trigonométrico real es de 318 pies, pero la estimación más fácil de usar solo tiene un margen de error de 18 pies o 6%, y eso es suficientemente preciso y conservador para los fines de calcular el VDP. La altura sobre el punto de toma de contacto o HAT, debe indicarse en su carta y se puede calcular usando:
Una vez que conozca la distancia desde el punto de descenso visual hasta la zona de toma de contacto, puede restar la distancia desde el umbral de la pista hasta la zona de toma de contacto. Esto le dará la distancia del VDP desde el extremo de aproximación de la pista.
En la mayoría de los casos, utilizará su equipo de medición de distancia (DME) para alertarle sobre la ubicación del VDP. Si su DME está inoperativo, se recomienda volar la aproximación como si no se hubiera proporcionado un VDP, ya que no tiene equipo para ubicarlo.
Un indicador visual de senda de planeo (VGSI) también puede usarse como ayuda visual para pilotos que realizan una aproximación por instrumentos de no precisión. Tenga en cuenta que si la visibilidad es igual o ligeramente superior a los mínimos, es posible que los pilotos no puedan ver el VGSI al llegar al punto de descenso visual, ya que el VGSI se encuentra después del punto de aproximación frustrada (MAP).
Es importante darse cuenta de que en muchos casos, si el VDP no se publica, es porque hay terreno u otros obstáculos que podrían interferir con un descenso seguro. En este caso, calcule la ubicación de su punto de descenso visual, pero asegúrese absolutamente de tener suficiente visibilidad para ver cualquier peligro potencial antes de comenzar su descenso desde la MDA. Si hay obstáculos conocidos presentes, la carta indicará "segmento visual, obstáculos" para alertarle de que es posible que deba modificar su aproximación para evitar peligros.
¿Qué sucede si pierde el Punto de Descenso Visual (VDP)?
Recuerde que para obtener autorización para descender por debajo de la altitud mínima de descenso, se deben cumplir los siguientes tres criterios:
- Estar en una posición continua para realizar un descenso normal y aterrizar en la pista prevista.
- Tener la visibilidad necesaria para descender de forma segura.
- Tener el entorno de la pista a la vista.
Si se cumplen todos los criterios anteriores, puede comenzar su descenso al llegar al punto de descenso visual. Si no, no debe descender por debajo de la MDA hasta que se cumplan los criterios. Si los criterios no se cumplen cuando llega al punto de descenso visual, esto se conoce como perder o pasar el VDP.
Si pierde el punto de descenso visual, técnicamente puede continuar volando a la altitud mínima de descenso (MDA) hasta que llegue al punto de aproximación frustrada (MAP). Si aún le falta visibilidad, está fuera de posición o no puede identificar al menos uno de los puntos de referencia visuales y comenzar su descenso final cuando llegue al MAP, entonces debe ejecutar un procedimiento de aproximación frustrada y realizar una vuelta al aire. Nunca comience su descenso desde la altitud mínima de descenso (MDA) más allá del punto de aproximación frustrada (MAP). Primero, es ilegal, y segundo, su ángulo será demasiado pronunciado o su punto de toma de contacto se desplazará demasiado lejos en la pista para la seguridad.
Para un margen adicional, a algunos pilotos les gusta usar el punto de descenso visual como punto de aproximación frustrada. Al tomar la decisión de cancelar la aproximación si no tienen suficiente visibilidad, están fuera de posición o no pueden ver sus indicadores visuales en el VDP, los pilotos se dan mucho tiempo para abortar el intento de aterrizaje antes de pasar el punto de aproximación frustrada.
En última instancia, la decisión de cancelar una aproximación en el VDP o en el MAP depende del piloto. Si no puede descender en el VDP porque no cumple con los tres criterios necesarios, pero las condiciones mejoran y cumple con los criterios antes de llegar al MAP, queda a discreción del piloto continuar el aterrizaje. Al darse cuenta de que cualquier descenso iniciado más allá del punto de descenso visual será más pronunciado que los 3 grados normales, los pilotos deben tener en cuenta el tipo de avión, la configuración, la velocidad, la altitud, la velocidad de descenso, la tasa de giro y la longitud de la pista, y luego tomar una decisión adecuada. En caso de duda, sea cauteloso y cancele la aproximación.
¿Se puede descender por debajo de la altitud mínima de descenso antes de llegar al VDP?
Ha habido mucho debate entre los pilotos sobre si se debe esperar absolutamente hasta llegar al punto de descenso visual antes de descender por debajo de la MDA, o si esperar hasta el VDP es simplemente una guía y una sugerencia que los pilotos son libres de ignorar si la situación lo justifica.
La redacción de la AIM en CFR 91.175 c3 con respecto a cuándo los pilotos pueden descender por debajo de la MDA confirma que los pilotos solo pueden descender cuando han cumplido los tres criterios para descender por debajo de la MDA. No especifica nada sobre cómo se relaciona esto con el punto de descenso visual.
Sin embargo, en su publicación Descent to MDA or DH and Beyond, al describir cuándo descender, la FAA establece específicamente: "No descienda por debajo de la MDA antes de llegar al VDP".
Conclusiones
El punto de descenso visual (VDP) es un punto de referencia utilizado por los pilotos que realizan un aterrizaje por instrumentos de no precisión. Este punto se encuentra en la altitud mínima de descenso (MDA) e indica la posición desde la cual el piloto puede iniciar un descenso final para el aterrizaje, siempre que esté en posición de aterrizar, tenga la visibilidad necesaria y haya adquirido referencias visuales con el entorno de la pista. Una tasa de descenso continua desde el VDP hasta el punto de toma de contacto normalmente colocará al piloto en la misma senda de planeo de 3 grados utilizada por los pilotos que realizan una aproximación de precisión.
Si no está en posición, no tiene la visibilidad y/o no ha adquirido referencias visuales al llegar al punto de descenso visual, puede continuar volando a la altitud mínima de descenso hasta llegar al punto de aproximación frustrada (MAP), momento en el que debe cancelar la aproximación y ejecutar una vuelta. Dependiendo de su aeronave, nivel de experiencia y condiciones, algunos pilotos optan por volar de manera más conservadora y cancelar la aproximación si no pueden descender al llegar al punto de descenso visual en lugar de esperar hasta llegar al punto de aproximación frustrada.
Los pilotos pueden descender por debajo de la altitud mínima de descenso en el punto de descenso visual o entre el punto de descenso visual y el punto de aproximación frustrada si pueden hacerlo de forma segura. La FAA instruye a los pilotos a evitar descender por debajo de la altitud mínima de descenso hasta que hayan alcanzado el punto de descenso visual. Esto ayuda a minimizar el riesgo de impactar el terreno y los obstáculos debido a un descenso temprano.
Una sólida comprensión del propósito, la ubicación y el uso del punto de descenso visual ayudará a los pilotos IFR que realizan una aproximación de no precisión a hacerlo de manera segura y fluida. Revise sus procedimientos de aproximación por instrumentos y otros aspectos específicos de IFR con el Manual del piloto de instrumentos. Para una presentación visual clara y directa de la comprensión y el uso del punto de descenso visual, vea la rápida y concisa explicación del VDP de Larry Epley.
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