Punto de descenso visual (VDP): ¿Qué es exactamente?

Los pilotos que realizan una aproximación por instrumentos de precisión disponen de datos de desviación de rumbo y de senda de planeo para guiarse durante todo el descenso. Pero, ¿qué guía una aproximación de no precisión y cómo saben los pilotos que realizan ese tipo de aproximación cuándo y dónde comenzar su descenso final para poder ejecutar un aterrizaje seguro? El punto de descenso visual forma parte de esa ecuación.

¿Qué es un punto de descenso visual (VDP)?

La definición oficial de VDP (Visual Descent Point) del AIM es "un punto definido en el curso de aproximación final de un procedimiento de aproximación recta de no precisión desde el cual se puede iniciar el descenso normal desde la MDA hasta el punto de toma de contacto de la pista, siempre que el umbral de aproximación de esa pista, o las luces de aproximación, u otras marcas identificables con el extremo de aproximación de esa pista sean claramente visibles para el piloto".

Como recordatorio, en la definición anterior, la MDA es la altitud mínima de descenso, la altitud más baja a la que se puede descender en la aproximación final durante un procedimiento de aproximación por instrumentos estándar (SIAP) sin una senda de planeo electrónica.

Durante el descenso, debe permanecer en o por encima de la altitud mínima de descenso hasta que tenga la visibilidad necesaria para descender de forma segura y haya adquirido una de las referencias visuales aprobadas. También debe estar en posición de realizar un descenso "normal" (léase: no peligrosamente pronunciado). El punto de descenso visual es la posición desde la que se puede descender desde la MDA manteniendo una senda de planeo de 3 grados y aterrizando en el punto de toma de contacto.

Tipos de procedimientos de aproximación por instrumentos

Cuando se encuentra en una aproximación final y se prepara para el aterrizaje, necesita un medio controlado y orquestado para coordinar tanto su rumbo como su senda de planeo durante el descenso, de modo que aterrice de forma segura en el punto de toma de contacto de la pista.

Para los pilotos que vuelan bajo las reglas de vuelo instrumental (IFR), existen tres tipos de procedimientos instrumentales de terminal (TERPS) o procedimientos de aproximación instrumental (IAPs) que se pueden utilizar durante un aterrizaje instrumental.

Aproximación de precisión (PA)

Una aproximación de precisión (PA) es, como cabría esperar por el nombre, la más precisa. Utiliza un sistema de navegación que proporciona datos de desviación tanto de rumbo como de senda de planeo. Un ILS (Sistema de Aterrizaje Instrumental) se utiliza comúnmente para guiar las aproximaciones de precisión.

Aproximación con guía vertical (APV)

El segundo tipo de TERPS es la aproximación con guía vertical (APV). El sistema de navegación utilizado para una aproximación APV proporciona datos de desviación de rumbo y senda de planeo similares a los de la PA, pero no con un estándar tan cuidadosamente calibrado. Por lo tanto, la guía vertical proporcionada por una APV es menos precisa que la de una PA. La aproximación con guía vertical es compatible con los sistemas LNAV/VNAV.

Aproximación de no precisión

El último tipo de TERPS es la aproximación de no precisión (NPA). Para esta aproximación basada en instrumentos, el sistema de navegación del piloto proporciona información sobre la desviación de rumbo, pero no datos sobre la desviación de la senda de planeo. El sistema VOR se utiliza comúnmente para apoyar y guiar las aproximaciones de no precisión.

Una Aproximación Final de Descenso Continuo (CDFA) es el método más nuevo y preferido para guiar la velocidad de descenso en una aproximación de no precisión, y se han publicado CDFAs para la mayoría de las aproximaciones de no precisión. Cuando no hay una CDFA disponible, los pilotos pueden aterrizar utilizando una aproximación escalonada o el método de "picar y conducir" de descender a la altitud mínima de descenso inmediatamente al alcanzar el punto de aproximación final (FAF).

Tanto en el método CDFA como en el de picar y conducir, el punto de descenso visual (VDP) se encuentra en la senda de planeo y desempeña un papel clave en la guía del proceso de aterrizaje.

¿Cuál es el propósito del punto de descenso visual (VDP)?

Realizar una aproximación de no precisión puede ser peligroso. La FAA y la NTSB han identificado las aproximaciones no estabilizadas como uno de los factores clave que contribuyen a los accidentes de aproximación de no precisión.

Al ejecutar una aproximación de no precisión, algunos de los peligros potenciales incluyen:

• Descenso demasiado pronunciado y no poder nivelarse
• Colisionar con un obstáculo durante el descenso
• Descender por debajo de la altitud mínima de descenso (MDA) demasiado pronto
• Aterrizar más allá del punto de aterrizaje seguro

Al comenzar su descenso final desde la altitud mínima de descenso (MDA) al llegar al punto de descenso visual y adquirir la referencia visual, normalmente se encontrará en una senda de planeo de 3 grados hasta el punto de toma de contacto. Esta es la misma senda de planeo utilizada en la mayoría de las aproximaciones de precisión. El uso del punto de descenso visual para iniciar su descenso final le ayuda a evitar un ángulo de descenso final demasiado pronunciado o demasiado superficial.

¿Cómo se encuentra el Punto de Descenso Visual (VDP)?

Si se publica, el Punto de Descenso Visual (VDP) se identifica con una "V" en el perfil vertical de muchas cartas de aproximación. Los pilotos también pueden calcularlo manualmente. Si necesita determinar manualmente la ubicación del VDP para su aproximación, utilice la siguiente ecuación que le dará la distancia desde el punto de toma de contacto hasta el punto de descenso visual en millas náuticas (nm).

Tenga en cuenta que la ecuación anterior es una estimación de "regla de oro" para los pilotos que asume aproximadamente 300 pies por milla náutica para una senda de planeo de 3 grados. El valor trigonométrico real es de 318 pies, pero la estimación más fácil de trabajar solo se desvía 18 pies o un 6%, y eso es lo suficientemente preciso y conservador para el propósito de calcular el VDP. La altura sobre el punto de toma de contacto o HAT, debe indicarse en su carta y se puede calcular utilizando:

Una vez que conozca la distancia desde el punto de descenso visual hasta la zona de toma de contacto, puede restar la distancia desde el umbral de la pista hasta la zona de toma de contacto. Esto le dará la distancia del VDP desde el extremo de aproximación de la pista.

En la mayoría de los casos, utilizará su equipo de medición de distancia (DME) para alertarle de la ubicación del VDP. Si su DME no funciona, se recomienda volar la aproximación como si no se hubiera proporcionado un VDP, ya que no tiene equipo para localizarlo.

Un indicador visual de pendiente de planeo (VGSI) también puede utilizarse como ayuda visual para los pilotos que realizan una aproximación por instrumentos de no precisión. Tenga en cuenta que si la visibilidad es igual o ligeramente superior a los mínimos, es posible que los pilotos no puedan ver el VGSI cuando lleguen al punto de descenso visual, ya que el VGSI se encuentra más allá del punto de aproximación frustrada (MAP).

Es importante darse cuenta de que, en muchos casos, si el VDP no se publica, es porque existen terrenos u otros obstáculos que podrían interferir con un descenso seguro. En este caso, calcule la ubicación de su punto de descenso visual, pero asegúrese de tener suficiente visibilidad para ver cualquier peligro potencial antes de comenzar su descenso desde la MDA. Si hay obstáculos conocidos presentes, la carta indicará "segmento visual, obstáculos" para alertarle de que es posible que necesite modificar su aproximación para evitar peligros.

¿Qué sucede si pierde el Punto de Descenso Visual (VDP)?

Recuerde que para poder descender por debajo de la altitud mínima de descenso, deben cumplirse los tres criterios siguientes:

• Estar en una posición continua para realizar un descenso normal y aterrizar en la pista prevista
• Tener la visibilidad necesaria para descender de forma segura
• Tener el entorno de la pista a la vista

Si se cumplen todos los criterios anteriores, puede comenzar su descenso al llegar al punto de descenso visual. Si no, no debe descender por debajo de la MDA hasta que se cumplan los criterios. Si los criterios no se cumplen cuando llega al punto de descenso visual, esto se conoce como "saltarse" o "pasar" el VDP.

Si se salta el punto de descenso visual, técnicamente puede seguir volando a la altitud mínima de descenso (MDA) hasta que llegue al punto de aproximación frustrada (MAP). Si aún le falta visibilidad, está fuera de posición o no puede captar al menos uno de los puntos de referencia visual y comenzar su descenso final cuando llegue al MAP, entonces debe ejecutar un procedimiento de aproximación frustrada y realizar un go-around. Nunca comience su descenso desde la altitud mínima de descenso (MDA) más allá del punto de aproximación frustrada (MAP). En primer lugar, es ilegal, y en segundo lugar, su ángulo será demasiado pronunciado o su punto de toma de contacto se desplazará demasiado hacia abajo de la pista para su seguridad.

Para un margen adicional, a algunos pilotos les gusta usar el punto de descenso visual como punto de aproximación fallida. Al tomar la decisión de declarar una aproximación fallida si no tienen suficiente visibilidad, están fuera de posición o no pueden ver sus indicadores visuales en el VDP, los pilotos se dan tiempo suficiente para abortar el intento de aterrizaje antes de pasar el punto de aproximación fallida.

En última instancia, la decisión de declarar una aproximación frustrada en el VDP o en el MAP depende del piloto. Si no puede descender en el VDP porque no cumple con los tres criterios necesarios, pero las condiciones mejoran y cumple con los criterios antes de llegar al MAP, es discreción del piloto continuar con el aterrizaje. Teniendo en cuenta que cualquier descenso iniciado más allá del punto de descenso visual será más pronunciado que los 3 grados normales, los pilotos deben tener en cuenta el tipo de aeronave, la configuración, la velocidad, la altitud, la velocidad de descenso, la velocidad de giro y la longitud de la pista, y luego tomar una decisión adecuada. En caso de duda, sea precavido y declare una aproximación frustrada.

¿Puede descender por debajo de la altitud mínima de descenso antes de llegar al VDP?

Ha habido mucho debate entre los pilotos sobre si es absolutamente necesario esperar hasta llegar al punto de descenso visual antes de descender por debajo de la MDA o si esperar hasta el VDP es simplemente una guía y sugerencia que los pilotos pueden ignorar si la situación lo justifica.

La redacción del AIM en CFR 91.175 c3 con respecto a cuándo los pilotos pueden descender por debajo de la MDA confirma que los pilotos solo pueden descender cuando han cumplido los tres criterios para descender por debajo de la MDA. No especifica nada sobre cómo se relaciona eso con el punto de descenso visual.

En su publicación Descent to MDA or DH and Beyond, sin embargo, al describir cuándo descender, la FAA establece específicamente: "No descienda por debajo de la MDA antes de llegar al VDP".

Conclusiones

El punto de descenso visual (VDP) es un punto de referencia utilizado por los pilotos que realizan un aterrizaje por instrumentos de no precisión. Este punto se encuentra en la altitud mínima de descenso (MDA) e indica la posición desde la cual el piloto puede iniciar un descenso final para el aterrizaje, siempre que esté en posición de aterrizar, tenga la visibilidad necesaria y haya adquirido referencias visuales con el entorno de la pista. Una velocidad de descenso continua desde el VDP hasta el punto de toma de contacto generalmente situará al piloto en la misma senda de planeo de 3 grados utilizada por los pilotos que realizan una aproximación de precisión.

Si no está en posición, no tiene visibilidad y/o no ha adquirido referencias visuales al llegar al punto de descenso visual, puede continuar volando a la altitud mínima de descenso hasta llegar al punto de aproximación frustrada (MAP), momento en el que deberá declarar una aproximación frustrada y ejecutar un go-around. Dependiendo de su aeronave, nivel de experiencia y condiciones, algunos pilotos optan por volar de forma más conservadora y declaran frustrada si no pueden descender al llegar al punto de descenso visual en lugar de esperar hasta llegar al punto de aproximación frustrada.

Los pilotos pueden descender por debajo de la altitud mínima de descenso en el punto de descenso visual o entre el punto de descenso visual y el punto de aproximación frustrada si pueden hacerlo de forma segura. La FAA instruye a los pilotos para que eviten descender por debajo de la altitud mínima de descenso hasta que hayan llegado al punto de descenso visual. Esto ayuda a minimizar el riesgo de impactar con el terreno y los obstáculos debido a un descenso temprano.

Una sólida comprensión del propósito, la ubicación y el uso del punto de descenso visual ayudará a los pilotos IFR que realizan una aproximación de no precisión a hacerlo de manera segura y fluida. Revise sus procedimientos de aproximación por instrumentos y otros detalles de IFR con el Manual del Piloto de Instrumentos. Para una presentación visual clara y sencilla de cómo comprender y utilizar el punto de descenso visual, vea la rápida y concisa explicación del VDP de Larry Epley.

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