Podría pensar que puede esperar hasta más tarde para aprender sobre los coordinadores de turnos y cómo usarlos. Después de todo, lo único que quieres es estar en el aire, ¿verdad? No tan rapido. Paciencia joven saltamontes.
Antes de que los estudiantes de piloto estén listos incluso para volar un patrón, y mucho menos probar maniobras de manejo de aeronaves más avanzadas, primero necesitan saber cómo ejecutar giros suaves y controlados. Eso significa estudiar el coordinador de giro del avión.
Pero no te preocupes; Le ayudaremos a empezar con ventaja en el entrenamiento. Hoy cubrimos qué hace su coordinador, cómo funciona y qué necesita saber para usarlo.
¿Listo para aprender más? Entremos.
¿Qué es un coordinador de giro de aeronave?
El Coordinador de giro (TC) es un instrumento giroscópico de aeronave que forma parte del “six-pack” básico de la aeronave. Es un dispositivo multipropósito que brinda a los pilotos una visión de su dirección y la velocidad del cambio de rumbo en un giro. También monitorea el balanceo y la guiñada.
¿Qué hace un coordinador de turnos en un avión?
El coordinador de turnos es esencialmente dos instrumentos en uno. La parte superior del indicador de instrumentos es el indicador de giro que parece la silueta de un pequeño avión. Cuando ingresas a un giro, las alas del ícono del pequeño avión se sumergen en consecuencia para mostrar la dirección y la velocidad del giro.
La parte inferior del indicador del coordinador de giros es un inclinómetro simple de bola y fluido con la "bola negra" descansando en el centro. Su finalidad es medir cualquier guiñada en el giro.
Durante un giro coordinado, la bola negra debe permanecer en el centro del indicador (que es vuelo coordinado). Si la pelota se desplaza hacia la izquierda o hacia la derecha, estás en un giro de derrape o deslizamiento (más sobre lo que eso significa y cómo corregirlo más adelante).
¿Cómo funciona un coordinador de turnos?
El coordinador de giro estándar funciona mediante un giroscopio, como el indicador de actitud (AI) y el indicador de rumbo (HI). La diferencia es que los giroscopios del AI y HI normalmente funcionan con succión de una bomba de vacío. El giroscopio del coordinador de giros, por otro lado, funciona utilizando corriente continua del sistema eléctrico de su avión.
El giroscopio del coordinador de giro gira a unas 10.000-15.000 revoluciones por minuto (RPM). A esta velocidad, el giroscopio se sentirá rígido y permanecerá en un lugar. Aquí es donde entra en juego la precesión giroscópica.
Quizás recuerdes que la precesión giroscópica es el movimiento del giroscopio en respuesta a las fuerzas que actúan sobre él. Cuando se aplica fuerza a un giroscopio que gira, la fuerza resultante será de 90 grados en la dirección de rotación.
Con este valor constante y conocido, el giroscopio en un coordinador de giro se monta detrás del dial en un ángulo de 30 a 45 grados hacia arriba desde el eje largo de la aeronave.
Al entrar en un giro inclinado, la fuerza causada por el giro se traslada al giroscopio y se registra en el indicador del coordinador de giro. Obtiene información tanto sobre su velocidad de giro inicial como sobre su velocidad de giro estabilizada.
Coordinadores de turnos en cabina de cristal:
Si vuelas en una cabina de cristal, los componentes de tu coordinador de giros son un poco diferentes a los de un coordinador giroscópico, pero seguirás usándolo de la misma manera. Los coordinadores de giros de la cabina de cristal dependen del Sistema de Referencia de Actitud y Rumbo (AHRS) en lugar de un giroscopio para obtener sus lecturas.
Consejos rápidos: Los indicadores del indicador de giro y del indicador de deslizamiento y deslizamiento se combinan con otros instrumentos en la pantalla de la cabina. Busque el indicador de giro en la parte superior de su indicador de situación horizontal (HSI).
El indicador de deslizamiento y derrape se puede encontrar debajo del indicador de balanceo. En lugar de la pequeña bola física de un inclinómetro, verás una pequeña línea horizontal que flota hacia izquierda y derecha durante un giro descoordinado, tal como lo haría una bola.
¿Cuál es la diferencia entre un indicador de giro y un coordinador de giro?
Con nombres y funciones similares, es fácil confundir la diferencia entre estos dos instrumentos. La diferencia clave entre un indicador de giro y un coordinador de giro es que, si bien ambos muestran la velocidad de cambio de rumbo, el coordinador de giro también proporciona información sobre la velocidad de giro. Estos datos adicionales son posibles porque los giroscopios de TI y TC están montados de manera diferente.
- El coordinador de turnos
El giroscopio TC se monta con la parte delantera del giroscopio en un ángulo de 30 a 45 grados más alto que la parte trasera. Este ángulo permite que el giroscopio detecte la rotación no sólo alrededor del eje vertical sino también del longitudinal. Eso significa que el coordinador de giros le mostrará tanto el ritmo de cambio de rumbo como el ritmo de balanceo.
- El indicador de giro y deslizamiento
Un indicador de giro y deslizamiento (TI) tiene un diseño más simple que el coordinador de giro. Un giroscopio TI está montado en línea con el eje longitudinal del avión. Esto, cuando se usa correctamente, indicará que se encuentra en un giro de velocidad estándar de 3 grados por segundo.
El TI seguirá funcionando en actitudes inusuales midiendo con precisión la tasa de cambio de rumbo. Sin embargo, no será fiable para indicar tanto el ángulo de alabeo como la velocidad de balanceo de la aeronave.
Si desea obtener más detalles sobre cómo funcionan los TC y los TI, además de las diferencias entre ellos, consulte este vídeo del coordinador de turnos de Aviation Theory.
Cómo utilizar un coordinador de turnos
Entonces, ahora que sabes qué es un TC, cómo funciona y en qué se diferencia de un indicador de giro, es posible que te preguntes: "¿Cómo uso esta maldita cosa?".
Velocidad de giro estándar
Durante el vuelo VFR, el coordinador de giros se utiliza para ayudarle a ejecutar giros inclinados sin problemas a tarifas estandarizadas. Cuando el ala del plano de silueta en el medidor desciende para alinearse con la marca de almohadilla del bisel, eso le permite saber que está realizando un giro de velocidad estándar.
Si el ala de tu avión en miniatura se mantiene por encima del hash de tasa estándar, tu turno es menor que la tasa estándar. Si la punta del ala cae por debajo del hash, estás girando más rápido que lo normal.
Un giro de velocidad estándar se define como un giro de 3 grados por segundo. Si mantiene su avión en un giro estándar, le tomará un minuto realizar un giro de 180 grados y dos minutos para un giro de 360 grados.
¿Por qué es importante una velocidad de giro estándar? Por un lado, saber cómo ejecutar un giro de velocidad estándar significa que está preparado para volar en rumbo inverso si su vuelo VFR encuentra inesperadamente condiciones IFR. Todo lo que necesita hacer es realizar un giro coordinado de 1 minuto que girará su avión 180 grados y fuera del clima IFR.
La ayuda de memoria de giro de tarifa estándar:
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3 grados por segundo
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Un minuto para realizar un giro de 180 grados.
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Dos minutos para un giro de 360 grados
Los turnos de tarifa estándar también ayudan a los controladores de tránsito aéreo. Incluso en vuelos VFR, los giros de velocidad estándar se utilizan en patrones de espera y aproximaciones. El controlador que dirige y gestiona el tráfico IFR esperará que los aviones de Aviación General (GA) de movimiento más lento cambien su rumbo a velocidades de giro estándar.
Evitar/corregir resbalones y derrapes
Ahora hablemos sobre el uso de la parte inclinométrica del coordinador.
Lo ideal es mantener la bola del inclinómetro flotante entre las dos líneas verticales del medidor del tubo durante los giros suaves.
Si estás patinando durante tu turno, la pelota será forzada fuera de las líneas verticales, es decir, la fuerza centrífuga actuará sobre ella más que la gravedad, lo que hará que la pelota se deslice fuera de los marcadores.
Si te deslizas en la curva, la gravedad afectará a la pelota más que la fuerza centrífuga. Esto hará que la pelota “caiga” hacia el interior del giro.
Si la pelota comienza a desviarse fuera de las líneas verticales en cualquier dirección, su instructor puede decirle que “pise la pelota”. Esto significa que debes aplicar el timón en el lado donde está la pelota para volver a centrarla y regresar a un giro coordinado.
¿Querer aprender más? Nuestra guía detallada de resbalones y derrapes profundiza en más detalles sobre cada uno de estos giros descoordinados. También cubrimos por qué un giro de derrape es peligroso y compartimos situaciones en las que un giro de derrape puede ser realmente útil.
Continúe aprendiendo con más guías de aviación:
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1 comentario
Thomas
Hi there!
I was looking to further understand how the 30 degree mounting of the turn coordinator allows for sensing in two axes. Does the offset require a secondary sensing tool as the gimbals continue to only provide a single degree of freedom?
Thanks in advance!