Grumman Goose G-21 (De avión privado a militar)
Acompáñanos en un viaje a través de la historia de la aviación con el Grumman Goose. Desde sus inicios como avión de cercanías para la élite de Nueva York hasta su utilidad en tiempos de guerra y su servicio comercial de posguerra, la historia del Goose es una de innovación y adaptabilidad.
Conoce sus características de diseño clave, su rica historia y sus diversas variantes. Sigue leyendo para un viaje a través del tiempo y la tecnología que dieron forma al icónico Grumman Goose.
Únase a nosotros en un viaje a través de la historia de la aviación con el Grumman Goose. Desde sus inicios como avión de cercanías para la élite de Nueva York hasta su utilidad en tiempos de guerra y su servicio comercial de posguerra, la historia del Goose es una historia de innovación y adaptabilidad.
Conozca sus principales características de diseño, su rica historia y sus diversas variantes; siga leyendo para un viaje a través del tiempo y la tecnología que dieron forma al icónico Grumman Goose.
Tabla de contenidos
- Diseño del Grumman Goose
- Especificaciones del Grumman Goose G-21A
- Rendimiento del Grumman Goose G-21A
- Características clave del diseño del Grumman Goose
- Historia del Grumman Goose
- Aviones Grumman Goose en condiciones de aeronavegabilidad en el siglo XXI
- Volando el Grumman Goose
- Variantes del Grumman Goose
Diseño del Grumman Goose
En 1936, Leroy Grumman de Grumman Aircraft Engineering Corporation fue contactado por un grupo de diez adinerados aviadores y empresarios de Nueva York. Estos hombres buscaban a alguien que diseñara y construyera un avión de reemplazo para el poco manejable Loening Air Yacht que utilizaban actualmente como avión de cercanías entre su casa y el trabajo.
Su avión ideal seguiría siendo un biplano de transporte anfibio ligero, pero con características de vuelo, características de manejo y atractivo visual mejorados. Grumman aceptó el desafío y colaboró con el diseñador William Schwendler y el hidrodinamista Ralston Stalb para crear el nuevo diseño.
Para la base de clientes original de empresarios que viajaban diariamente, las características de manejo eran el enfoque más importante, y eso se refleja en el diseño. La velocidad y la eficiencia quedaron en segundo lugar.
El Goose representa varias primicias importantes para el equipo de diseño de Grumman. Es el primer avión monoplano de Grumman, el primer avión bimotor y el primer avión comercial. El producto terminado fue una delicia moderna cuyo primer vuelo de prueba se completó a principios del verano de 1937.
Apenas 5 semanas después, se encargó el primer lote de doce aviones G-21 Goose para sus ansiosos clientes.
Especificaciones del Grumman Goose G-21A
- Motor: Bimotor, 2 x Pratt and Whitney R-985 Wasp Junior, radial de 9 cilindros
- Caballos de fuerza: 450 hp cada uno
- Hélice: 2 x Hartzell de 2 palas de velocidad constante
- Longitud: 38 pies 5 pulgadas
- Altura: 12 pies
- Envergadura: 49 pies 1 pulgada
- Superficie alar: 378 pies cuadrados
- Asientos: 2 tripulantes + hasta 7 pasajeros
- Peso vacío: 5.425 libras
- Peso bruto máximo: 8.000 libras
- Carga útil: 2.575 libras
- Capacidad de combustible: 220 galones
Rendimiento del Grumman Goose G-21A
- Tasa de ascenso, nivel del mar: 1.300 pies por minuto
- Velocidad máxima: 201 millas por hora
- Velocidad de crucero: 191 millas por hora
- Consumo de combustible: 50 galones por hora
- Alcance: 695 millas
- Techo de servicio: 21.300 pies
Características clave del diseño del Grumman Goose
En su intento original de servir como sucesor del Leoning Air Yacht, el Goose fue diseñado con ciertas características clave que lo diferenciarían y le valdrían un lugar en la historia.
Para la base de clientes original de empresarios que viajaban diariamente, las características de manejo eran el enfoque más importante, y eso se refleja en el diseño. La velocidad y la eficiencia quedaron en segundo lugar.
- Monocasco con tren de aterrizaje convencional y flotadores
Como aeronave anfibia dedicada, el rendimiento en el agua era importante para el éxito del Goose. Con ese fin, los diseñadores de Grumman optaron por un diseño monocasco estable soportado por grandes flotadores equilibrados debajo de cada ala.
También mejoró el manejo en el agua la forma de barco del fuselaje con su morro más estrecho y su cuerpo profundo.
Como cualquier verdadera aeronave anfibia, el Goose venía equipado y preparado para operaciones tanto en tierra como en agua. El tren de aterrizaje de ruedas estándar podía extenderse con una manivela y retraerse con la ayuda de un motor eléctrico.
- Construcción casi totalmente metálica
En el momento en que Leroy Grumman creó el Goose, los diseñadores y fabricantes de aeronaves apenas habían comenzado a pasar de las construcciones más tradicionales de madera y tela de principios del siglo XX.
El primer avión de Grumman se destacó como un avión moderno con su fuselaje predominantemente metálico, cuya única tela exterior se encontraba en la mitad trasera de las alas y en las superficies de control (excluyendo los flaps).
- Diseño de cabina interior personalizable
Es difícil imaginar un solo avión que pueda cumplir las funciones de un hidroavión y de un transporte militar utilitario práctico, pero Grumman lo logró. El Goose fue diseñado con un diseño de cabina interior personalizable y la profundidad del fuselaje, que ayudaba en el manejo acuático, también se prestaba a un amplio espacio en la cabina.
El diseño original se adaptaba a las preferencias de los empresarios ricos e incluía lujos como un bar y un baño a bordo para viajes de lujo cómodos, elegantes y agradables, pero la cabina podía dejarse abierta o modificarse fácilmente para adaptarse a propósitos militares específicos.
Historia del Grumman Goose
El Grumman Goose se fabricó desde 1937 hasta 1945. Si bien el concepto inicial del Goose pudo haber sido el de un "yate aéreo" para los acaudalados empresarios de Nueva York que buscaban una forma de viajar de sus casas en Long Island a sus oficinas en Manhattan.
La Real Fuerza Aérea Canadiense reconoció rápidamente las capacidades del avión Goose. A medida que la Segunda Guerra Mundial se intensificaba, estos aviones fueron utilizados por la Marina y la Fuerza Aérea de EE. UU. para diversas tareas. La producción del Goose llegó a su fin con un total de 345 unidades fabricadas.
En los años de posguerra, la opción de flotador de ala fija del Goose y sus excelentes características de manejo con vientos fuertes y aguas bravas lo convirtieron en un hidroavión comercial de referencia en los trópicos del Caribe, a lo largo de la costa de California y en la fría e implacable naturaleza de Alaska, incluidas las Islas Aleutianas.
Alaska fue una de las principales bases de gran parte de la flota de Goose, y hasta 2012, el servicio de transporte aéreo comercial de Goose seguía operando desde Dutch Harbor, Alaska.
Además del renombrado Grumman Widgeon y Albatross, Grumman Aircraft Engineering Corporation fabricó varias otras aeronaves. Estas incluían PBYs y Gooses que fueron operados por Alaska Coastal/Ellis airlines hasta que nuevas fusiones llevaron a la formación de la actual Alaska Airlines.
Aviones Grumman Goose en condiciones de aeronavegabilidad en el siglo XXI
Es posible que el Goose ya no se utilice con fines comerciales, pero un selecto grupo de propietarios privados todavía mantienen y vuelan sus aviones Grumman Goose. Se estima que actualmente hay unos 30 Gooses en condiciones de aeronavegabilidad. Muchos de estos aviones se han convertido en turbopropulsores.
El Goose con número de serie B-81, conocido por su número de cola N703, fue completamente restaurado a su estado casi original y ha estado volando en Anchorage, Alaska y sus alrededores desde 1996. El N703 incluso apareció en la portada de la revista Warbirds en agosto de 1998.
Los pilotos que han soñado con volar un Goose están de suerte. El N703 está disponible para tours de instrucción de vuelo a través de la escuela de vuelo The Goose Hangar Alaskan. Practique su vuelo en montaña, aterrizajes en agua, varada, anclaje y operaciones anfibias en la naturaleza de Alaska mientras vuela uno de los aviones icónicos de Alaska.
Volando el Grumman Goose
Para el piloto afortunado que tiene la oportunidad, el Grumman Goose es un placer de volar con tendencia a un vuelo recto. El Goose también muestra un excelente manejo como hidroavión incluso con vientos fuertes y mares agitados gracias al diseño monocasco y los soportes de flotación.
Como dice el equipo de The Goose Hangar: "El Goose es un avión bien equilibrado y con buena respuesta que da buenas sensaciones y es uno de esos aviones que simplemente es un placer volar". En última instancia, la belleza del Grumman Goose es que está bien diseñado, bien construido y se maneja de maravilla.
Variantes del Grumman Goose
Incluso con un avión indudablemente excelente, siempre hay espacio para mejoras y ajustes. En el caso del Grumman Goose, algunas de las variantes eran específicas para uso militar, mientras que otras mejoraron la potencia y la capacidad de combustible del original.
- Variantes OA 9-13B
El Ejército de los Estados Unidos fue una de las primeras ramas militares en invertir en una cantidad sustancial de aviones G-21. Las variantes del Ejército utilizadas por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF) se designaron OA-9, OA-13A y OA-13B, donde "OA" indicaba que las aeronaves estaban diseñadas para operaciones aéreas (o "operaciones, aéreas", como se leería la designación militar).
- Variantes JRF 1-6
Las versiones del Goose de la Guardia Costera de los Estados Unidos y la Marina de los EE. UU., JRF-1, JRF-1A, JRF-2, JRF-3, JRF-4, JRF-5, JRF-6B, representaron la mayoría de las variantes del Goose. Estos aviones fueron construidos para transportar cámaras, camillas, bombas y más. Las variantes militares se utilizaron para tareas de utilidad, transporte e incluso misiones antisubmarinas.
- Variantes Goose Mk I-II
El ejército británico también vio el valor del G-21, y encargó tres variantes, el Goose Mk I, el Goose Mk IA y el Goose Mk II, para ser utilizadas por sus Escuadrones Aéreos Navales y como transportes de personal. De hecho, fueron los británicos quienes dieron al Grumman G-21 su apodo de "Goose".
Argentina, Australia, Bolivia, Brasil, Canadá, Cuba, Francia, Honduras, Paraguay, Perú, Portugal y Suecia también utilizaron aviones Grumman Goose para el servicio militar, aunque no encargaron sus propias variantes especiales del diseño.
- G-21A civil
La primera variante de aeronave civil del G-21, el G-21A, reforzó la construcción original y elevó el peso bruto de 7.500 libras a 8.000 libras. Finalmente, la mayoría de los aviones G-21 originales se actualizaron para cumplir con los estándares del G-21A.
- G-21B
Luego vino el G-21B. Este diseño personalizado fue creado para el componente de aviación de la Armada portuguesa. Doce aviones Goose fueron equipados con ametralladoras de calibre .30 y dos bombas de 100 libras.
- G-21C
La conversión del G-21C fue realizada por McKinnon Enterprises. El avión fue repotenciado con cuatro motores Lycoming GSO-480-B2D6 de 340 caballos de fuerza.
El G-21C Goose también recibió una nariz de radar de fibra de vidrio mejorada, un parabrisas envolvente, ventanas de cabina ampliadas y flotadores retráctiles en la punta del ala para ayudar a disminuir la resistencia. Con todos los extras, el G-21C alcanzó un peso bruto de 12.500 libras.
- G-21D a G-21G
Las conversiones G-21D, G-21E, G-21F y G-21G solo se realizaron en unos pocos aviones. El G-21D "Turbo-Goose" contaba con dos motores turbohélice Pratt & Whitney más flaps eléctricos.
El G-21E fue una conversión a turbina del G-21C. El G-21F fue un concepto de conversión específico para el servicio de Pesca y Vida Silvestre de Alaska que, en última instancia, nunca recibió la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA), y el G-21G cambió los motores originales por modelos PT6A-27 de 680 caballos de fuerza, además de la capacidad de albergar 586 galones de combustible para un peso bruto de 12.500 libras.
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2 comentarios
Per: “The Army variants used by the U.S. Army Air Forces (USAAF) were designated OA-9, OA-13A, and OA-13B with “OA” indicating that the craft were designed to be used for aerial operations (or “operations – aerial” as the military designation would read.” If you think about it, “aerial” would be a redundant designation for any aircraft. I believe that the correct interpretation of the “OA” designation is “Observation Amphibian”
The first civilian variant of the G-21, the G-21A, reinforced the original’s construction and brought the gross weight from 7,500 pounds up to 8,000 pounds. Eventually most of the original G-21 planes were upgraded to meet the G-21A standards.
Next up was the G-21B. This custom design was created for the Portuguese Navy’s aviation component. Twelve Goose aircraft were outfitted with .30 caliber machine guns plus two 100-pound bombs.
The G-21C conversion was done by McKinnon Enterprises. The aircraft was repowered with four 340 horsepower Lycoming GSO-480-B2D6 engines. The G-21C Goose also got an upgraded fiberglass radar nose, a wraparound windshield, enlarged cabin windows, and retractable wingtip floats to help decrease drag. With all the add-ons, the G-21C topped out at 12,500 pounds gross weight.
The G-21D, G-21E, G-21F, and G-21G conversions were only done on a few aircraft. The G-21D “Turbo-Goose” featured two Pratt & Whitney turboprop engines plus electric flaps. The G-21E was a turbine conversion of the G -21C. The G-21F was an Alaskan Fish and Wildlife service-specific conversion concept which ultimately never received FAA approval, and the G-21G swapped the original engines out for 680 horsepower PT6A-27 models plus the ability to accommodate 586 gallons of fuel for a 12,500 pound gross weight.
Grumman Goose G-21A Specifications
Engine: 2 x Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, 9-cylinder radial
Horsepower: 450 hp each
Propeller: 2 x Hartzell 2-blade constant speed
Length: 38 feet 5 inches
Height: 12 feet
Wingspan: 49 feet 1 inch
Wing Area: 378 square feet
Seats: 2 crew + up to 7 passengers
1. The “first” civilian variant was the G-21, not the G-21A. The very first aircraft built, serial nos. 1001 through 1012, were models G-21 and they were built for civilian customers. Most that survived a few years were eventually upgraded to G-21A standards.
2. The certified maximum gross weight of the McKinnon models G-21C and G-21D is 12,499 lbs. – presumably because he was confused about the regulation pertaining to “Small” aircraft and single-pilot operation.
3. Just like the G-21D through G-21G, the G-21C too was “built” (i.e., converted in very small numbers.
a. In fact, there were only 2 true model G-21C aircraft converted with four Lycoming GSO-480-B2D6 piston engines per Section 1 of TC no. 4A24. They were former Grumman serial nos. 1147 and B-78, a model JRF-6B and a JRF-5 respectively. They became McKinnon serial nos. 1201 and 1202 respectively. Serial 1201 was registered as N150M and serial no. 1202 was originally N3459C before being sold to the govt. of East Pakistan as AP-AUY, After that country split off and became Bangladesh, it became S2-AAD.
b. There was only one model G-21D ever built and it was in fact a re-conversion of N150M, G-21C serial no. 1201. McKinnon added a 36-inch longer nose section containing 4 passenger seats in the forward baggage area and an extra 12 inches to each horizontal stabilizer to compensate for the added weight up front. That aircraft became G-21D serial no. 1251 in June 1960. At that point, it still had four 340 hp. Lycoming GSO-480-B2D6 supercharged, piston engines. In 1966-1967, it was converted one more time to remove the four piston engines and became the prototype for all of McKinnon’s later turbine Goose conversions via the installation of two 550 shp PT6A-20 turboprops. With the reduction of total horsepower from 1,360 down to 1,100, its gross weight was similarly reduced from 12,499 lbs. down to 12,200 lbs.
c. The two so-called “G-21C” turboprop conversions that McKinnon built in 1968, serial nos. 1203 and 1204 (C-FBCI and N642 respectively) were in fact not really valid models “G-21C” at all since they lacked most of the internal structural reinforcements that allowed the 12,500 lb. max gross weight. They were instead certified only to 10,500 lbs. with the 550 shp PT6A-20 engines initially installed. Subsequent owners later claimed to have upgraded them to the fully reinforced 12,500 configuration of the later model G-21G along with the more powerful 680 shp PT6A-27 or 28 engines, but that strictly speaking did not make them valid models G-21C or G-21G, especially still identified as “McKinnon” products. Technically speaking, they were amateur-built copies of the McKinnon designs. At time of their recertification, they were actually identical to the later McKinnon model G-21E which had yet to be approved by the FAA – as it was a year later in July 1969 with the same 10,500 lb. maximum gross weight. A “real” G-21C if converted with two 680 shp PT6A-27 engines would be the equivalent of the model G-21G.
d. Only one aircraft was ever officially converted as a model G-21E by McKinnon; it was former G-21A serial no. 1013 which became McKinnon serial no. 1211, which was registered as N121H. Unlike almost every other McKinnon Goose conversion however it never got any of the enlarged cabin windows and forever retained its stock, small, Grumman cabin windows.
e. Only two aircraft were ever converted as models G-21G actually by McKinnon. Every other aircraft ever identified as such was really an amateur-built copy converted or upgraded by subsequent owners. As such, they properly speaking should never have been formally identified as “McKinnon” aircraft since FAA regulations pertaining to aircraft type identification stipulate that they are to be identified on the basis of who built them, not who designed or them or who owns the TC under which they are nominally certified. And “conversions” are covered under Part 21 manufacturing or building regulations, not Part 43 maintenance or major alterations regulations. The only two “real” McKinnon model G-21G conversions were ex-Grumman serials B-62 and B-125, both of which were originally built as US Navy models JRF-5. They are still airworthy and registered as N77AQ and N70AL respectively.
4. Gooses originally had two 2-bladed Hamilton Standard props. Most contemporary Gooses have been retrofitted by means of an STC with 3-bladed Hartzells.
5. Per the US Navy model JRF-5 pilot’s handbook, the correct length of a Goose is 34 feet, 4 inches.
6. By the same standard, the correct heights are 15 feet 11 inches in level or “take-off” attitude rolling on just the main gear or 14 feet 6 ½ inches in 3-point attitude sitting on all 3 gear.
7. Again by the same standard and per Grumman assembly drawings as well, the wingspan of an unmodified Goose (fixed wingtip floats) is 49 feet even. (49’ 0”)
8. The correct value for the wing area of a standard, i.e. unmodified Goose is 375 sq. ft.
9. The G-21A is certified for a total of 8 seats; 2 in the cockpit and 6 in the cabin. They may be used for 1 pilot and 7 passengers but however they are arranged, the total is not supposed to exceed 8 people. I don’t know how, but many Gooses operated in commercial service over the years acted like they were allowed to carry up to 10 passengers, but that was not legal without some kind of STC certification.